Eigenlijk zou je dit ook een toelichting kunnen noemen om duidelijk te maken welke gedachten er ten grondslag liggen aan dit boekwerkje. Een reünie is omzien met gemengde gevoelens. Denken, praten en schrijven over een periode die achter ons ligt en een ieder die weet dat dit zich beweegt tussen vreugde en verdriet, gelijk een natuurverschijnsel.

In het boekwerk LAl-SAS van 1979 is de geschiedenis van de AVD uitgebreid nostalgisch behandeld.
Dat kan je natuurlijk niet opnieuw doen, zelfs niet met andere foto's en andere verhalen. Iets daarvan mag nog wel doorklinken, toch het kan niet meer hoofdzaak zijn.

Wat dan? Wel het grondthema is deze keer slechts kortelings hoe het was en een mening hoe het nu is. De apotheose is dan de mening van een aantal mensen hoe het in b.v. 1999 of 2010 zal zijn. Dat laatste vooral zal vele rimpels doen ontstaan. Men zal de hersenen moeten pijnigen want wat is moeilijker dan voorspellen. Het leek mij een boeiend idee. Immers deze groep schrijvers is heterogeen, hebben hun eigen specialiteit en interesse. Ze hebben hun eigen denkpatroon en andere karakterstructuur. Wat er uit zal komen is een gok, maar wat is leuker dan zo nu en dan een gokje wagen in het leven.
Ik hoor wel of het een niet wordt of een bescheiden prijsje. Dat is n.l. al voldoende. PM

Voorwoord A.C. Vogel

Als ik dit schrijf, realiseer ik me dat het 25 jaar geleden is dat ik de eerste contacten met de toenmalige LAZ in Düsseldorf had! Ja, 25 jaar geleden!
Een hele tijd zo'n 25 jaar. De tijd van de fameuze Porsche 356. Een legendarische auto die ons in staat stelde een voor die tijd geheel nieuwe aanpak van het door de politie uit te voeren verkeerstoezicht op de autosnelwegen te realiseren.
In dit boekwerk treft u enige artikelen aan die hierover gaan. Deze artikelen lezend en terugbladerend in het eerste LAZ-SAS boek, wordt het warm om je hart en doet dit je toch goed!
Maar ik hoor zo langzamerhand dan ook bij de 'nostalgische' ouderen! Toch ga ik graag met de suggesties van de voorbereidingscommissie van het LAZ-SAS-gebeuren mee om ook de AVD futurologisch 'anno 1999' te bezien. In feite een goed idee, want we moeten vooruit. Het blijven mijmeren over dat wat was, ook al was dat toen nog zo goed betekent stilstand. En stilstand is achteruitgang. 1999 dat is 14 jaar verder! Ongetwijfeld zal het elektronische steeds verder gaan. De verkeersinformatie van nu zal bijvoorbeeld geheel anders gebeuren.
Het zoeken naar de goede zender zal verleden tijd zijn! Maar dat we allemaal thuis ons doel van de rit impulsen en er dan slapend aankomen, daar zet ik voorlopig nog even een vraagteken bij, maar je weet maar nooit! Maar wat we ook uitvinden, welke mogelijkheden de elektronica ook zal bieden, de MENS zal centraal blijven staan in het verkeersgebeuren. En dat is maar goed ook! Voor die mens hebben we ons steeds ingezet. De mens als weggebruiker, de mens werkend binnen het huidige en toekomstige AVD-gebeuren. Het zal een genoegen zijn weer een groot aantal 'oudgedienden' bij de reünie te kunnen begroeten en over die goede oude tijd, maar ook over de toekomst te praten.

De commandant van de algemene verkeersdienst rijkspolitie, A.C. Vogel.

Voorwoord A. Blokzijl

Met veel vreugde ontving ik van 'de Commissie' het verzoek om een voorwoord te schrijven bij het boekwerkje, dat ter gelegenheid van de reünie 'LAZSAS' op 20 en 21 april 1985 zal verschijnen.
Het schrijven van zo'n voorwoord is een hachelijke onderneming als de inhoud van het boekje nog niet bekend is.
Gelukkig zijn er een paar aanknopingspunten. Het boekje zal zowel 'nostalgisch als futurologisch' zijn.

M.a.w. het zal een terugblik bevatten in 'zielepijn', want dat is de letterlijke betekenis van 'nostalgie' en er zullen toekomstverwachtingen in worden beschreven. Wat de terugblik betreft; er bestaat de algemene neiging de aangename gebeurtenissen te 'overbelichten' en de minder plezierige dito zoveel mogelijk uit te wissen.
Het beeld van het verleden wordt dan op een prettige wijze vertekend. Iets minder 'zielepijn'!
Wat het beeld van de toekomst betreft, hangt het er van af of het geschetst wordt door een 'doemdenker' of door een optimist, die besef heeft dat de tijd waarin we leven de geboorteweeën vertoond van een samenleving, die in vele opzichten zal verschillen van de huidige, maar dààrom niet slechter behoeft te zijn, wèl 'anders'!
Onze tijd werd in de zeventiger jaren door Alvin Toffler-Amerikaans journalist en auteur van 'Future Shock' gekwalificeerd als een 'Wegwerp-periode'.
Wegwerp-artikelen, van aanstekers via kledingstukken, (w.o. bruidsjaponnen!!) tot vriendschappen toe!
Wegwerp-vriendschappen..... Een triest beeld........
In zijn onlangs verschenen boek 'The third wave' schildert hij uitvoerig de mogelijkheden van het toekomstige wereldbeeld, n.l. veranderingen in ons leefpatroon, ons werk, onze opvattingen omtrent gezin, economische en politieke structuren, maar waarin de mens weer centraal zal staan, 'bevrijd van de verstikkende massaliteit die ons allen bedreigt' .
Het organiseren van een reünie op basis van 'Nostalgie' enerzijds en 'Futurologie' anderzijds is een bemoedigend gebeuren. Want, bewust of onbewust, blijkt hieruit het besef dat het tot de waardigheid van de mens behoort enerzijds zijn vrienden trouw te zijn en anderzijds de verschijnselen van een zich wijzigende samenleving niet à priori als absurd en onwerkzaam af te doen, of, wat erger is...... te negéren!
Voor allen, die als gevolg van hun plaats in de samenleving geroepen zijn de tirannie van de massificatie zowel te ondergaan als te lijf te gaan, geldt dat 'doemdenken' leidt tot lethargie, d.i. tot áfwachten.
Wie àfwacht, verwàcht niet veel meer....
Moge echter de verwachtingen van de initiatiefnemers van de reünie in alle opzichten worden vervuld.

Ing. A. Blokzijl Oud-Inspecteur Motormaterieel Oud-Hoofd Politie Techn. dienst.

PORSCHE Synoniem voor: 'Fahren in seiner schönsten Form'
Als bij de algemene verkeersdienst over dit automerk wordt gepraat, dan moeten, we met zijn allen natuurlijk wel oppassen niet te snel tranen in onze ogen te krijgen. Dat zou trouwens ook nog de blik naar voren, de toekomst, vertroebelen. Niettegenstaande andere beweringen is het natuurlijk wel zo dat de Porsche in zeer grote mate de functie van imagebuilder bij de algemene ,verkeersdienst heeft vervuld. Niet voor niets werd en wordt nog steeds gesproken over 'de Porsche-groep'. Dat geldt dan wel meer in het bijzonder voor de man-in-de-straat, maar toch.
Dat er bij ons zeer duidelijk veranderingen aan de gang zijn, mag in dit bestek uiteraard ook niet onvermeld blijven. Die zijn sommigen een doorn in het oog, anderen slikken de teleurstelling manmoedig weg. Feit is wel dat iedereen het een toch wel moeilijke gang vond, dat weggaan van het alleen maar echt snel materieel, Porsche dus.
Hoe het zo is gekomen, dat surveilleren met snelle opvallende auto's, dat is genoegzaam bekend. Minder bekend is vermoedelijk wat de geschiedenis àchter dat merk is. Die wil ik hieronder in vogelvlucht met U doornemen.

Bij het allereerste begin staat natuurlijk de geniale konstrukteur, de 'oude' heer Porsche. Hij heeft tal van ontwikkelingen op zijn naam staan in de konstrukteurshoek. Patenten heeft hij op zijn naam gekregen, ontwikkelingen in gang gezet. Hij was de man die vandaag iets konstrueert en daar bij wijze van spreken morgen als weer een verbetering op vindt. Een gedreven man, steeds reikend naar verdere horizonten. Bij iedereen is bekend dat Porsche in de jaren dertig het projekt van dé Volkswagen aanpakte. Dat moest één van de statussymbolen van Hitler Duitsland worden:
een auto voor iedereen. Van de toen bekende Duitse autofabrieken wilde geen enkele dat projekt starten. De machthebbers en Porsche zetten door. De eersten zorgden voor de mogelijkheden, de tweede voor de kennis. Het product wat daaruit kwam is bijzonder duurzaam gebleken.
Nog tijdens de ontwikkelingsfase van de gewone Volkswagen begon de gedachte post te vatten daarvan ook een sportieve versie uit te brengen. In 1935 presenteerde Porsche dan ook een cabriolet op basis van de nog niet eens produktierijpe Volkswagen. Twee jaar later werden er inderdaad open wagens gemaakt. In totaal werden het er toen niet meer dan 30.
Dat jaar ook liep de ontwikkelingsfase van de Volkswagen ten einde en werd met de produktie van de voorserie begonnen. Bij de machthebbers verdedigde Porsche steeds maar weer zijn plannen om een sportieve versie te ontwikkelen. Elke keer weer werd ook dat plan afgewimpeld. Een sportieve 'Kraftdurch-Freude' auto mocht er niet komen!

Toch ontstonden zulke sportieve modellen wel degelijk op de ontwerptafels. Dat betrof in eerste instantie steeds een auto met de motor voor de achteras geplaatst. Van bouwen van dergelijke modellen was echter geen sprake. De ontwikkelingen gebeurden allemaal op eigen initiatief. Totdat de Volkswagenfabriek de opdracht verstrekte voor wat heette 'Projekt 64'. Toch was al dat werk slechts gedoemd om in de archiefkasten te worden opgeslagen. Niet echter was er sprake van een groots opgezette wegwedstrijd Berlijn-Rome of het veranderde subiet! Het grote Duitsland moest namelijk ook hier haar kwaliteiten bewijzen. Een aantal leidende figuren herinnerden zich het 'gezeur' van Porsche voor een sportieve Volkswagen afstammeling. Zo kreeg Porsche de opdracht een potentiële winnaar te konstrueren.
Het was inmiddels 1939 geworden en de wedstrijd werd ook nooit verreden. Wel werden drie auto's voor dat doel ontworpen, types 64. Zij ontstonden op vrijwel kompleet overgenomen Volkswagen chassis met motor. Uiteraard waren er meer pk's voorhanden dan bij de standaard versie het geval was. Er kon een top worden bereikt van 140 km/u. Van de drie gebouwde auto's overleefde er slechts één de wereldbrand.
Na de oorlog vestigde de firma Porsche zich in Oostenrijk. Daar legde men zich hoofdzakelijk toe op reparatie en ombouw aan van alles en nog wat dat rijdbaar was of gehouden moest worden.

Op datzelfde moment was Porsche Sr. nog steeds als gevangene in Frankrijk.
De verdere staf van de firma kon het oude idee niet laten varen en ontwikkelde onder eigen regie een tweepersoons Volkswagen sportauto. Het nummer van de tekening was... 356.000.105. Voor financieel krachtige lieden wilde men een serie gaan ontzetten, waarbij werd gedacht aan zo'n 500 exemplaren.
Voordat daar aan werd begonnen werd op initiatief van Porsche junior eerst de markt daarvoor verkend. Met name Zwitserland werd bewerkt om te kijken of er daar redelijke interesse voor zoiets bestond. Dat bleek inderdaad het geval.
Toen ook nog twee Zwitsers financieel bijsprongen stond een produktie niets meer in de weg. Porscheauto nummer 1 was toen een cabriolet op een buizenchassis. De motor lag voor de achteras, de versnellingsbak er achter. Een gemodificeerde VW-motor leverde 40 pk bij 4000 toeren per minuut. In het voorjaar van 1948 rolden de eerste testkilometers onder de wielen door.
Tegelijkertijd werd er gewerkt aan een coupé en cabrio versie met een platformchassis. Onder andere om ruimte voor bagage te krijgen werd de motor verder naar achteren geplaatst, achter de achteras derhalve. Het veel ruimte vergende buizenchassis maakte definitief plaats voor een platformchassis.
Voilà, de 356 was er!
Op 8 juni 1948 werd in Karinthië overigens de allereerste Porsche goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg.

De eerste eigenlijk en op Volkswagen gebaseerde Porsche 356 stond toen al klaar in Gmünd, Karinthië. Op 7 juli 1948 reed een autojournalist met deze aluminium coupé rond. Op 7 augustus van datzelfde jaar verkregen zowel een cabriolet als een coupé hun typegoedkeuring. In de winter begon een produktie van de 356 op heel kleine schaal. Totaal werden er in twee en een half jaar tijd in Oostenrijk 46 wagens vervaardigd, gelijkelijk verdeeld over cabrio en coupé.
Als de tijd daarvoor rijp was, wilde men weer naar het naoorlogse WestDuitsland en dan met name Zuffenhausen terug keren. In de zomer van 1949 al werd bij het bekende carrosseriebedrijf Reufter in Stuttgart begonnen met de voorbereiding tot produktie. In de tussentijd was er een verdrag met Volkswagen gesloten dat o.a. inhield dat Volkswagen haar servicenet mede ter beschikking van Porsche stelde.

De allereerste keer dat Porsche op een tentoonstelling vertegenwoordigd was, was in 1949 in Genève. De geëxponeerde wagen viel een uitstekende ontvangst ten deel. Eind 1949 begon men in Stuttgart op een primitieve manier met de serieproduktie. Een vrijwel volledig met de hand vervaardigd exemplaar kostte 9.950 DM.
Men wilde een grotere produktie ambiëren en zette daartoe ontwikkelingen in gang. Een direkt gevolg daarvan was dat een. Porsche staffunktionaris naar de Volkswagen fabriek afreisde om daar de 356 te tonen aan grote dealers en importeurs. Meteen konden 37 bestellingen worden genoteerd. Pon's automobielhandel uit Amersfoort was één van de kopers! Met de verkoop ging het ondermeer zo goed omdat wat tegenwoordig de jet-set genoemd zou worden erin ging rijden. En natuurlijk was het in die tijd nog gebruikelijk om goede waren aan te prijzen door middel van sportsuksessen. Dat laatste is bij Porsche tot op de huidige dag zo gebleven. Op 21 maart 1951 was de produktie opgeklommen tot een totaal van 500 stuks. Een half jaar later al vervaardigde men het duizendste exemplaar.
Tot die tijd was er nog geen sprake van een herkenningsteken door middel van een symbool of vignet. Eind 1952 vond met name de buitenlandse clientèle het tijd worden voor een eksklusief symbool. In 1953 werden de eerste wagens met het symbool in het centrum van het stuurwiel afgeleverd. Door de jaren heen is dat symbool steeds exakt hetzelfde gebleven.

De 356-ers uit Duitse produktie hebben steeds een platformchassis gehad waarmee het metalen koetswerk vast werd verbonden. De voorruit bestaat uit twee delen en wordt in het midden door een staander vastgehouden. De wagens zijn voorzien van 16 inch gesloten metalen schijfwielen met daarop banden van de maat 4.70-16 of 5.00-16. Er worden mechanische remmen toegepast. De motor heeft nog zeer veel gemeen met die van Volkswagen, meet 1986 cm3 en levert maksimaal 40 pk.
Twee Solex valstroom karburateurs zorgen voor een brandbaar mengsel. Er is een vierversnellingsbak gemonteerd waarvan alleen 3 en 4 zijn gesynchroniseerd.
In het interieur wordt vrijwel steeds een doorlopende bank geplaatst, aparte stoelen is een kwestie van extra betalen.
Met behulp van meer of minder zitkussentjes kan men de zithoogte verstellen.... Achterin zijn geen noodzittingen aanwezig. Als iemand als derde mee wilde rijden kon dat op een opgevouwen manier. Ruimte was er wel voor hem. Vanaf ongeveer 1950 komt dan een jarenlang durende reeks van modificaties.
Steeds meer komt eigen inbreng binnen de produktie, steeds minder blijft er van het Volkswagenaandeel over.
In 1955 wordt de eerste serie 356 afgesloten en vervolgt men met de 356 A. In deze A kunnen in het produktieverloop niet minder dan 5 verschillende motoren worden ingebouwd. Het aanbod begint bij de 1300 cc en 44 pk en eindigt bij de 1500 GS Carrera motor van 100 pk. De laatste motor is voorzien van vier bovenliggende nokkenassen! Bij de versnellingsbak kunnen we nu spreken van een volledig gesynchroniseerde en de mechanische remmen hebben plaats gemaakt voor hydraulische.
De wielen zijn een inch gekrompen en worden voorzien van 5.60-15 sportbanden . Op 12 maart 1956 wordt het zilveren jubileum gevierd en wordt ook de 10.000e Porsche naar buiten gereden.

In die tijd al bedraagt het exportaandeel 70 procent. Nog altijd worden de wagens niet in eigen regie vervaardigd. Te. gen de tijd dat het einde van de 356 A in zicht is maakt Reutter er b.v. 25 per dag.
De firma Drauz in Heilbronn is dan inmiddels ook ingeschakeld als karrosseriefabrikant. Naast de al eerder genoemde vijf motorvarianten zijn er nog twee 1600 cc-ers bijgekomen die respektievelijk tot een vermogen komen van 105 en 115 pk. Als we inmiddels 1959 schrijven is de produktie van de 356 A beëindigd en wordt opgevolgd door de 356 B.
De B blijft tot 1963 in produktie. Om aan de steeds stijgende vraag te kunnen voldoen worden nog twee karrosseriefabrieken bij de produktie ingeschakeld.
Dat betreft de firma Karmann in Osnabrück en d'leteren Frères in Brussel. Bij Drauz stopt men ondertussen weer de produktie. Uit al dat namen gegoochel blijkt wel dat Porsche nog steeds niet zelf over produktiefaciliteiten beschikt.

Pas in 1963 neemt Porsche het bedrijf Reutter over en krijgt daarmee meteen produktiekapaciteit met daarin werkzaam 1000 man personeel.
De B heeft rondom nog steeds trommelremmen. In 1959 verandert het aanzien van de 356 als men dat vergelijkt met eerdere bouwjaren. De koplampen komen hoger te liggen en dat geldt ook voor de bumpers. Bovendien lopen die bumpers ook verder om de zijkanten heen. De wieldoppen veranderen van vorm en krijgen voor het eerst het wapen ingeperst. Bij alle modellen is het mogelijk extra frisse lucht toe te voeren door scharnierende tocht ruitjes. Tot de genomen maatregelen behoort ook een opwaardering van het komfort. In 1961 ondergaat het type B nog een min of meer grondige wijziging. De achterruit en motordeksel worden groter en de benzinetank wordt zo geplaatst dat meer bagage vervoerd kan worden. Technisch betekent de Been 1600 motor die al naar gelang de versie tot een vermogen komt van 60 tot 90 pk. De 356 B Carrera 2 heeft dan ook al de dubbele rooster in de motorkap, iets wat later algemeen doorgevoerd zal worden.
Tenslotte zijn we dan bij model 356 C gekomen, het bij ons door en door bekende type. De produktie van de C voltrekt zich tussen 1963 en 1965. In vergelijking tot model B zijnde wijzigingen van vrij geringe omvang. Nieuwe wieldoppen en andere velgen worden gemonteerd, de laatste nog steeds in 15 inch uitvoering. Die nieuwe wielen waren overigens noodzakelijk in verband met de montage van schijfremmen rondom.
Wat voor gevolgen dat had weet iedereen zich nog wel te herinneren.... In de C zijn twee motoren leverbaar, de 1600 C van 75 pk en de 1600 SC van 95 pk.
Bij de cabriolet is de achterruit door middel van een ritssluiting te verwijderen en dat gebeurde bij ons ook veel. In april 1965 is het definitief gebeurd met de 356 produktie. De laatste rolt van de band.

Van het type 356 zijn door de jaren heen 76.302 exemplaren vervaardigd. Er wordt gerouwd om het verscheiden...
De opvolger is geen Porsche meer, althans zo heet het halverwege de jaren zestig. Degenen die op de weg jarenlange ervaring met de 911 hebben opgedaan zouden dat nu ook weer zeggen als eindelijk dat model uit produktie zou worden genomen. Dat maken we hier op papier niet meer mee. Het 911-hoofdstuk is nog steeds niet afgesloten en daarom spring ik graag met U over die nog lopende periode heen en duik in de toekomst.
Wat gebeurt er met Porsche binnen de algemene verkeersdienst? Ik persoonlijk verwacht nog tot modeljaar 1990 nieuwe 911 versies de poort binnen rijden. Dan zal de 911 zo'n beetje uit produktie worden genomen, na dik 25 jaar.
Wat er daarna, tot aan het elektronische tijdperk, gereden gaat worden staat nog in de sterren.
Na de eeuwwisseling zal al snel, zeg in de jaren dertig van de volgende eeuw, de elektronika ook langs de weg met ijzeren vuist regeren. Er is niet meer te beïnvloeden.
Men programmeert heel eenvoudig de plaats van bestemming in en men wordt zonder enige menselijke tussenkomst op de plaats van bestemming neergezet. Een echte bestuurder is onderweg overbodig. Het reizen wordt voor de automobilist zoals nu het treinreizen is:
ontspannen, snel en veilig naar de plaats van bestemming. Het interieur van de auto's krijgt een geheel andere indeling. In een hoekje staat een soort komputer en de rest is heel behaaglijk ingericht voor kouwen en kouten onderweg. Als er al iets fout gaat is alles zo beveiligd dat dat niet ontaard in ongevallen. De enige politionele funktie bij het wegverkeer is nog het via een hefschroefvliegtuig ophaken van auto's met storing en die op een servicestation neerzetten. Niet zo leuk meer? Nee, dat lijkt mij ook. De bloedstollende taferelen van de 20e eeuw zijn echt verleden tijd, althans op de weg. De mens is daar lijdend voorwerp geworden. Gezondheid, mensen, op naar dié toekomst!!

Hennie Doppenberg.

1967 De Groep Motor Surveillance wordt opgericht, aanvankelijk onder de naam Motor Surveillance Groep (MSG). Het materiaal waarmee gereden wordt zijn natuurlijk motorfietsen: de BMW R 69S.
Een tweecilinder boxermotor met een cilinderinhoud van 590 cc. Met zijn 42 pk was deze BMW snel voor die tijd - ondanks de gemonteerde stroomlijn (een Gläser toerkuip, waarmee men uiteindelijk maar liefst 20 jaar zou blijven rijden!) haalde de R 69S een topsnelheid van zo'n 150 à 155 km/ho Een behoorlijke hoge snelheid voor die jaren.
Maar niet alleen de Gläserkuip zou de AVD-motorrijder bijna 20 jaar trouw blijven. Ook de BMW, opgebouwd volgens dat boxertwin concept zou vele jaren lang het beeld van de politie motor bepalen. Al die jaren leek de rijkspolitie wel getrouwd met het Beierse motorfietsenmerk. Op een kortstondige flirt met het Japanse Honda Gold Wing model en de Amerikaanse evergreen Harley Davidson na, reden de motor muizen steeds op de BMW's. Ook de aloude liefde voor de zo belangrijke stroomlijn van het merk Gläser, die een ongekend komfort onder alle weersomstandigheden verschafte en tevens een ongehoord weggedrag veroorzaakte, leek niet stuk te kunnen. Proeven met andere stroomlijnen gaven steeds eenzelfde eindresultaat te zien: zij verschaften de motorrijder allemaal te weinig bescherming tegen weers- en windinvloeden om het hem mogelijk te maken om in alle seizoenen van het jaar met de motor op dienst te kunnen gaan. Daardoor bleef men de oude vertrouwde kuip met de bekende 'sigaar-vormgeving' door de jaren heen trouw.
De kuip veranderde geheel niet, de motor eronder nauwelijks. Achtereenvolgens werden de volgende types van BMW gebruikt: R 75/5, R 75/6, R 75/7, R 80/7 en de R 80. In principe allemaal gelijke modellen met slechts wijzigingen in detail en de cilinderinhoud steeg van zo'n 600 naar 800 cm3.

De vermogensstijging hield niet, zoals verwacht mag worden, gelijke tred met het stijgen van de cilinderinhoud: een 1984 model R 80 leverde slechts 50 pk, waardoor de topsnelheid in vergelijking tot het aanvangsmodel uit 1967, nauwelijks steeg tot zo'n 160 à 165 km/ho Na bijna twintig jaar juist op het gebied van de motoren en de stroomlijnen, stak er in 1984 een grote veranderingsstorm op: Bij BMW diende zich een geheel nieuw model aan. Na ruim 60 jaren alleen maar boxermotoren aan te politie te hebben kunnen aanbieden, was er een geheel nieuw motorfietsenconcept ontwikkeld. Een motorfiets voorzien van een watergekoelde viercilinder met brandstofinjektie. Meest opmerkelijke aan dit nieuwe ontwerp was de positie van het motorblok: in de lengterichting in het frame gemonteerd, waarbij het geheel op zijn kant ligt. Een motor met hele grootse prestaties.
Als in het najaar van 1984 de nieuwe BMW K 100 RT dan ook uitgebreid getest wordt bij de Groep Motor Surveillance, vallen de meningen in twee groepen uiteen: eindelijk een motor met prestaties zoals een politieman op de motor die zich wenst, maar anderzijds kan de gemonteerde stroomlijn van BMW niet iedereen bekoren; we waren na al die jaren immers zo gewend aan die Gläserstroomlijn.... Dat de K 100 uiteindelijk toch de nieuwe politiemotor wordt mag niet in de laatste plaats worden toegeschreven aan de prestaties van de motor: 90 pk en een topsnelheid van 215 km/h en een acceleratie van nul tot 100 km/h zijn waarden waarmee de politieman op de motor zijn maat in de bekende Porsche flink partij kan geven!
Nadat in het voorjaar van 1985 de eerste K 100's in een speciale politieuitvoering bij de Groep Motor Surveillance zijn ingezet gaan ze vele jaren lang het beeld van de politiemotor bepalen. Stukje bij beetje wordt de hele vloot die jarenlang heeft bestaan uit de boxermotoren, vervangen door de nieuwe modellen.
Als de negentiger jaren zich aandienen is de politiemotor van de AVD al sinds jaar en dag de K 100 RT en is de laatste boxermotor met veel tam tam geplaatst in het rijkspolitiemuseum in Apeldoorn.
Uit piëteit voor het inmiddels opgeheven korpsrijkspolitie heeft men op de oude vertrouwde Gläserkuip wel de opschriften 'RIJKSPOLITIE' laten staan, als leuke herinnering aan lang vervlogen tijden.
Naast die motor in het museum staat ook een oude etalagepop, gehuld in iets wat vroeger diende als motorkleding voor de politieman op zijn motor: laarzen die sommige mensen nog steeds aandoen als ze gaan paardrijden, een veel te wijde broek (die zal wel flink gewapperd hebben, vroeger op de motor!), .een witte jas van en plasticsoort die sinds het Verdrag van Bern van 1988 overplasticproduktiebeperkende bepalingen, niet meer geproduceerd mag worden, en op het hoofd van de pop prijkt een helm zoals die ook sinds enkele jaren over ter wereld verboden is, een jethelm dus.
Wat dat betreft lijkt die politieman op de motor niets meer op zijn collega van het begin van 1999. Een lichtgewicht integraalhelm van Kevlar, speciale lichtgewicht, onderhoudsvrije en natuurlijk waterdichte motorlaarzen uit hetzelfde materiaal en een motoroverall uit een kombinatie van kunststoffen en leder, licht in gewicht, gemakkelijk draagbaar, ademend, water- en winddicht, onderhoudsvrij en temperatuurregulerend!
Trouwens ook die K 100 waarop hij nu rijdt lijkt nog slechts in grote lijnen op het model zoals dat ooit vele jaren geleden als revolutionair motormodel werd binnengehaald. Goed het motorconcept is feitelijk niet gewijzigd maar als we verder kijken zijn de verschillen hemelsbreed: 80% van de motor is nu van kunststof en de gewijzigde elektronische brandstofinjectie maakt het mogelijk dat naast benzine ook de alternatieve brandstoffen zoals methanol, diesel en vloeibare waterstof kunnen worden getankt. Middels een eenvoudige druk op één van de knoppen van het digitale dashboard kan de motor op die brandstoffen aangepast worden. Zo kan ook de laaddruk van de miniturbolader naar wens geregeld worden zodat topsnelheden te behalen zijn van 230 tot 275 km/ho Maar ook op vele andere gebieden heeft de tijd niet stil gestaan bij de ontwikkeling van de motorfiets. Daar kon het feit dat motorfietsen in een aantal Europese landen zelfs helemaal verboden werden, niets aan veranderen.
Dat in 1994 de motor in Zwitserland verboden werd had niemand verbaast.
Daar was men immers al vanaf 1982 bezig geweest de motor terug te dringen. Dat echter binnen twee jaar landen als Zweden en Noorwegen het Zwitserse voorbeeld hadden gevolgd, had wel menigeen verbaast.
Gelukkig was het in Nederland niet zo ver gekomen, dat was ook bijna ondenkbaar. Immers het aantal politiemotorrijders was in 1999 alleen al bij de AVD gegroeid tot 250 full time motormannen en -vrouwen. Allemaal overheidsdienaars die met de motor dag in dag uit in touw zijn met de begeleiding van bijzondere transporten, sportevenementen en andere speciale begeleidingsritten zoals die van de vele leden van het Koninklijk huis in haar volle omvang.
Trouwens welke redenen zouden er nog zijn om een motor te verbieden. De passieve veiligheid was de laatste jaren immers zo enorm vergroot met zaken als de veiligheidskonstruktie van de stroomlijn, de boordcomputer met voorzieningen zoals een automatische topsnelheidsbeperking bij nat/glad wegdek en de massieve banden in kombinatie met de geheel gesloten, aerodynamische en energieabsorberende wielen. Daarnaast hadden de reeds langer geleden ontwikkelde voorzieningen als het antiblokkeersysteem op alle remmen en de acceleratiedoorslipbeveiliging al vele jaren hun nut bewezen. Deze voorzieningen aan de motor, samen met de geavanceerde verkeersgeleidings- en beheerssystemen op vrijwel alle wegen in ons land maakten het motorrijden met de ja

Op een goede dag....
Zo begint meestal een sprookjesachtig verhaal. Nu dat geldt zeer zeker voor het noordelijkste steunpunt van onze Algemene verkeersdienst.
Nadat de kreet 'deconcentratie' door de jungle van het Korps Rijkspolitie had geklonken, sloeg de onrust binnen het bedrijf toe. Plannen werden gecreëerd en stoute dromen gedroomd.
De eerste verovering van de noordelijke provincies geschiedde door een handjevol politiemensen in gezelschap van hun container. (U weet wel, zo'n vierkant gevaarte op wielen met aan de voorzijde een enorme dissel en aan de achterzijde een glibberig metalen trapje). Om de winterkou en het vocht wat buiten te houden werd gebruik gemaakt van een elektrisch kacheltje met stroomtoevoer van elders.
In dit geval edelmoedig geleverd door het naburige Wegenwachtstation. Maar toen, laat op een avond omstreeks april geschiedde het mirakel! In allerijl (het leek wel illegaal!) werd er door een transportbedrijf uit het westen des lands een houten bouwwerk geplaatst. Het bestond uit maar liefst tien 'units', welke haastig aan elkaar geklonken werden.
De volgende morgen aanschouwden we het bouwsel in het prille ochtendgloren.
Het was een fantastische aanblik. Die fel blauw-gele vlakken contrasterend tegen het zacht groene mos.
Zowaar het stond er, ons steunpunt!
Weliswaar stonden de units schots en scheef, zodat je er dwars doorheen kon kijken, de zon en regen worstelden zich beurtelings door de kieren van het dak, maar wat gaf het? We hadden ons gebouw. De tastbare realisatie van onze deconcentratie. Noordelingen let op uw zaak! Mede door onze komst is uw isolement nu verleden tijd. Feest, jolijt, steek de vlag uit en laat de trompetten klinken!
Eindelijk erkenning!
Hoor wie klopt daar? Een eerste enthousiaste bezoeker? Mogelijk een belangrijk afgezant van de drie noordelijke provincies die ons een welgemeend hartelijk welkom zal heten?
De voordeur, die nog een beetje klemt en daarom aan de onderzijde een flinke trap meekrijgt, wordt opengezwaaid.
'Goede morgen, bent u hier chef?' Een gewone man met pet en zwarte aktetas staat op het deurrooster, dat onmisbaar is om het gebouw te kunnen betreden.
'Kan ik even binnenkomen?' De man wankelt en weet zich met moeite op de verraderlijk gladde plankjes staande te houden. Ik grijp hem bij de arm om hem voor een noodlottig ongeval te behoeden en loods hem voorzichtig naar binnen. 'De vestigingsvergunning graag' zegt de ambtenaar van bouw en woningtoezicht met pet.
'Dat meent u toch niet' barst ik uit. 'Bent u dan niet van dit bouwwerk op de hoogte gesteld?' Achter mij hoor ik nauwelijks onderdrukt collegiaal gegrinnik. Ik negeer het en vraag de beambte of er mogelijk een vergissing in het spel is. Dit was er niet. Schouderophalend geef ik hem het telefoonnummer van m'n baas in het verre Driebergen.
'Gegarandeerd dat hij er meer van weet' zeg ik. De man met pet verdween en we hebben hem nooit meer gezien. 'Communicatiestoornis tussen burgemeester en gemeentebestuur' hoorden we later. Maar nu de schouders eronder, geef de Algemene Verkeersdienst de naam die ze zo verdient! Zo maken we het gebouw zelf schoon en richten het in met wat oud overgebleven materiaal uit Driebergen. Op een dag verschijnt er een man in het blauwen voorzien van een zwart vierkant koffertje. 'Lekker temperatuurtje hier' zegt hij. 'Ach ja het was hier wat frisjes en daarom hebben we de kachels vast aangestoken' antwoord ik. De man verbleekt en stamelt: 'Maar ik kom hier nu pas het gas aansluiten!' De units werden rechtgezet zodat de kieren verdwenen en tenslotte, nadat we een groot gedeelte van de zomer ons voor het oog van gans het Drentsche volk hadden aan- en uitgekleed, werden vitrage en zonwering aangebracht.
Op een andere morgen stonden zowaar de surveillanceauto's met acht lekgestoken banden schots en scheef op het parkeerterrein. Maar ja, elke verovering van gebied eist z'n tol nietwaar?
Op naar de feestelijke opening op 7 december 1984. Dat wil zeggen...... Voor degenen die nog in Sinterklaas geloofden. Het heilig vuur werd weer opgerakeld. Het begon zowaar weer te gloeien. Herinneringen uit de zestiger jaren werden weer verhaald.
Opening Badhoevedorp en Breda. Maar nu wij!! Grootse plannen. Een feest zal het worden dat z'n weerga niet kent. Medewerking van alle kanten. 'Stop. Het gaat niet door.' Onnodig uit te leggen aan de werkvloer. 'Probleempje op bestuurlijk niveau,' zo wordt het genoemd. 'Gaat u maar gewoon door daar waar u gebleven was.' We schrijven 1 april 1999.....
Op een sombere druilerige dag, terwijl de regen langs de ramen van het door weer en wind geteisterde bouwsel sijpelt, zit een geüniformeerde man voor zich uit te staren. Had hij gedroomd?

De container die gebruikt werd bij steunpunt Linschoten. Bij het steunpunt Assen stond in de begin periode een soortgelijke container.

Nee, dat zou hem niet kunnen overkomen want er zou dan immers direct een alarmsignaal naar het hoofdstation worden geseind. En dan had hij dat allang gemerkt. Hij heft het vermoeide hoofd en luistert. Een aanzwellend geluid bereikt zijn gehoorgang. 'Dus toch' mompelt hij halfluid. Zo snel hij kan begeeft hij zich naar de voordeur van het bouwwerk. Omdat deze een beetje klemt krijgt de deur aan de onderzijde een flinke trap.... De man tuurt door het regengordijn en ziet de stoet binnenrijden.
Wat een pracht! Wat een onderdeel! Hij recht zijn rug en knippert snel een paar opwellende tranen weg.
Hoor het geratel van de massief houten wielen over de keien en het getrappel van de ongeduldige paardenvoeten. Fier staan de mannen overeind in hun open wagens. Zij aan zij. Twee aan twee. De lansen schitteren in het licht van de ontstoken toortsen. 'Heil commandant! Terug van onze regiosurveillance!'

Ben Wiltink

Hoewel ik naar de toekomst dient te kijken, kan ik niet nalaten een kleine terugblik tot stand te brengen.
Toen we enkele jaren terug eens met enige AVD-ers een meeting hadden met Duitse politie autobaanveteranen, werd alras de kreet geslaakt: 'Haben Sie auch 356 gefahren?' Welnu deze vraag bracht zoveel nostalgische gevoelens teweeg, dat je amper wist of zo'n woordstelling wel fysiek en psychisch verantwoord was. Met glinsterende ogen, met brokken in de keel werden de kwaliteiten, de glans en de kleurrijkheid van dit voertuig besproken. Nimmer kreeg een voertuig zo'n aandacht en bracht het zoveel gespreksstof tot stand. Zelfs een weekend onder elkaar was nog te kort voor de club van de 356-ers. Het magische getal 356 werd zelfs een strategisch geplaatst intern telefoonnummer op de AVD. De ruimte waarin dit toestel werd geplaatst was er één van ontspanning. Het getal werd voor insiders nog bekender dan 4711 voor een bepaalde geur.
Op basis van dat stukje nostalgie bouwden we verder aan de A.V.D. Er kwamen nieuwe gezichten, nieuwe ideeën en nieuwe organisatieplannen. De AVD kreeg vooruit geschoven posten die we steunpunten gingen noemen. De SAS werd een gelezen hoofdstuk terwijl het woord GAS (groep algemene surveillance) daarvoor in de plaats kwam. Dit was ook merkbaar in de voertuigenopbouw.
We kregen een breder scala van automerken die - hoe goed ook - nimmer de vernieuwde versie van de oude '356 zouden kunnen evenaren.
Zo kwam ik dan in 1984 in Breda terecht met een aantal collega's om het gebied Zuid-West Nederland m.b.t. de autosnelwegen te bestrijken vanuit een steunpunt. Wanneer U denkt dat het gebouw - waar we thans in gehuisvest zijn - er één is waar een heli op het dak kan landen, waar de dienstvoertuigen in een parkeergarage staan, waar vanuit de wegen elektronisch kunnen worden afgetast, waar terminals en computers staan opgesteld en waar de wegen op Mars in kaart zijn gebracht, dan moet ik U teleurstellen. Een soortgelijke huisvestigingsmogelijkheid hebben we nog niet. Wel heb ik goede hoop voor de toekomst en in het bijzonder voor het jaar 1999.
Ik zie dan voor mij een wegenstation dat architectonisch is opgebouwd in de vorm van het huidige autosnelwegbord met wing en ankervormige vleugels en dienovereenkomstige bijgebouwen. Onze surveillancemiddelen zullen dan luchtkussenvoertuigen zijn die zich over het algemeen enkele centimeters boven de wegverharding -z.g. vaarstroken- zullen voortbewegen. Dit luchtkussenvoertuig zal zijn voorzien van een op afstand bedienbare bestuurbaarheid en zal zich ook wat hoger kunnen verplaatsen voor een betere waarneembaarheid. Daarnaast zullen we de beschikking hebben over monorailvoertuigen die zich over de middenbermgeleiding zullen voortspoeden. Het luchtkussenvoertuig zal zich ook te water kunnen begeven om boven de waterspiegel noodzakelijke werkzaamheden te kunnen gadeslaan.
Het is zelfs niet ondenkbeeldig dat het als duikboot kan worden aangewend.
De drie landelijke diensten te weten de DLV (dienst luchtvaart) RPTW (rijkspolitie te Water) en de AVD (Algemene verkeersdienst) zullen dan volledig geïntegreerd zijn in één nationale dienst, te Land, ter zee en in de lucht, de z.g. Algemene Dienst: LAWALU (LAnd, WAter en LUcht).
Voor dienst op de rondom ons zwevende planeten zal dan een aparte dienst in het leven zijn geroepen, de z.g. A.P.D.
hetgeen staat voor Algemene Planeten Dienst terwijl onderaards een dienst zal
ontstaan zijn die meer bodemgericht is m.b.t. het milieu en verontreinigingstoezicht.
De daar gebruikte surveillancemiddelen zullen 'gravers' als naam krijgen. De leden van deze dienst zullen de bijnaam 'de Mollen' ontvangen zoals vroeger de naam 'witte muizen' ook in zwang was. Deze dienst zal de naam A.B.D. (Algemene Bodem Dienst) toebedeeld krijgen. De drie eenheid is dan weer rond.
We hebben dan rondom de eeuwwisseling weer drie landelijke diensten, de LAWALU, de A.P.D. en de A.B.D. Zij kunnen dan voortbouwen in de ruimte respectievelijk onder de aarde om een deugdelijke huisvesting te verkrijgen. De LAWALU zal dan inmiddels wel riante gebouwen ter beschikking hebben.
Wanneer ik in 1995 met FLO hoop te gaan ben ik toch wel benieuwd hoe het er allemaal zal uitzien en of mijn futuristische vertellingen al sporen van aanzet daartoe vertonen.
Commandant LAWALU, regio Breda, zal ik wel niet meer worden, denk ik.

Jan ten Cate,
nu nog cdt. GAS, avd Breda.

Sinds 1983 is de afdeling Noord-West van de Operationele Dienst (in de wandelgangen beter bekend als het steunpunt Badhoevedorp) gevestigd in een ongeveer 50 jaar oud pand, gelegen in de directe nabijheid van de Rijksweg 4 ter hoogte van de kruising met de Rijksweg 9. In dat gebouwtje was tot voor enkele jaren de Meteorologische Dienst van het oude Schiphol gevestigd. Met de ingebruikneming van het nieuwe Schiphol is ook dit mee overgegaan.

Opening Badhoevedorp.
De omstandigheden waaronder wmr. v. Beusekom hier dienst doet is tot nu toe nog verre van ideaal, omdat er nog heel wat aan achterstallig onderhoud moet geschieden. Het biedt voor zijn dienst ideale mogelijkheden in verband met de ligging zo direct bij de snelwegen èn omdat het op 1112 ha grond staat dat in eigendom aan het Rijk toebehoort.

We schrijven 1999 of daaromtrent. De groepscommandant Van Beusekom komt bij het steunpunt aan en stapt uit zijn voertuig van Hollandse makelij, een in ere herstelde Spijker maar nu met de toevoeging X-Ray Elektro. Toch heel wat anders dan vroeger, zo'n geluidloze elektrocar. Hij stelt zijn boordcomputer, die hem via voorprogrammering in staat stelde zijn reisdoel via veel inspanningen te bereiken, buiten werking. Op zijn werkkamer vindt hij de door de interieurverzorgster reeds gezette koffie in de thermoskan, maar dan zoals grootmoeder ze nog dronk, zwart zonder suiker en melk. Heerlijk. Hij mijmert wat voor zich uit, nadat hij op de terminal op zijn kamer vernam dat ook de komende maand weer 8 van zijn 96 mensen de zoveelste vakgerichte vorming zullen gaan ontvangen op het Politie-Bedrijfinstituut.

Dat was vroeger toch anders: een aniline-potlood en een trap onder je hol.
Zo ging je de straat op en je redde je maar. Had ook zijn bekoring.....
Hij wordt opgeschrikt door gerinkel dat behoort bij het opflikkeren van code 384 boven zijn kamerdeur. Daar is dus sectiechef van Leeuwen zodat hij de deur voor hem opendoet. Beste kerel. Stamt nog uit de tijd dat bevordering een soort automatisme was en dat heeft hem nu opgebroken. Hij kan de ontwikkelingen maar traag bijhouden. Van Leeuwen overhandigt hem de uitdraai, waarop voor die dag de koppels staan, de voertuigindeling en de door de computer aan de hand van tevoren ingebrachte gegevens berekende weggedeelten die besurveilleerd moeten worden.

Overhandiging sleutel bij opening Badhoevedorp
Het is weer mondjesmaat, ziet hij. Vroeger zat je daar trouwens veel erger tegenaan te kijken, maar de voertuigen kunnen veel economischer worden ingezet sinds men op de terminal kan zien, wat de posities van de wagens is, tot de hm.paal nauwkeurig. Bovendien zijn er veel minder calamiteiten, want waar komt nou nog een kop-staart botsing voor. Vrijwel alle auto's hebben een ingebouwde computer die automatisch de afstand tot de voorligger regelt. Dat is wel een goeie zaak. Zo kan men zich veel meer op de hulpverlening storten.
Op het juiste tijdstip stappen de surveillanten in hun voertuigen. Zij stellen hun automatische besturing in werking en gaan hun voorgeprogrammeerde traject besurveilleren. Dë surveillance is solo en duurt door de arbeidstijdverkorting slechts 4 uur. Zijn hoofdtaak is om eventueel gestrande voertuigen te beveiligen en de heli te waarschuwen, zodat deze het gestrande voertuig kan oppikken en naar het dichtstbijzijnde reparatiestation (lees garage) kan brengen. De Wegenwacht is hierdoor overbodig geworden. Mocht ondanks alle technische voorzieningen een automobilist toch nog kans zien een overtreding te plegen, dan wordt de besturing van zijn auto door de surveillant met een eenvoudige beweging van een contacthandle overgenomen. Vervolgens zal hij dat voertuig naar één van de - in voldoende mate aanwezige - controleplaatsen leiden. Inmiddels worden de overtredinggegevens per boordcomputer doorgespeeld aan het parket. Bij aankomst op de controleplaats kan de boete zodoende gelijk worden voldaan aan de daar dienstdoende ambtenaar.
Weer precies op tijd stalt de surveillant zijn dienstauto in de garage in Badhoevedorp en meldt zich af bij de groepscommandant (iets nostalgisch is toch gebleven). Hij stapt in zijn eigen heli (die vrijgezellen toch tegenwoordig!) en gaat van zijn twee dagen welverdiende rust genieten. Hoe zijn DARD er voor de volgende twee dagen er uit ziet, bekijkt hij thuis wel op zijn met de BEIB aangesloten home-computer.

H. v. Beusekom

Voor het functioneren van een landelijke dienst zijn goede verbindingen onontbeerlijk. De Algemene Verkeersdienst, ontstaan uit de Sectie Bijzondere Verkeerstaken, welke aanvankelijk opereerde vanuit de Alexanderkazerne in Den Haag beschikte daartoe aanvankelijk over een eigen radionet bestaande uit drie onbemande relaisstations welke waren opgesteld in Bergambacht, Aalsmeer en Wageningen.

De roepnaam in dit net, Alex, was een afkorting van de toenmalige thuisbasis.
De verplaatsing van de thuisbasis naar Driebergen en de uitbreiding van taken vereisten een uitbreiding van dit net. Door de Politieverbindingsdienst werd een landelijk net ontworpen en in samenwerking met de leverancier geïnstalleerd, bestaande uit een aantal relaiszenders welke via knooppuntcentrales door middel van lijnverbindingen met de centrale bediening in de meldkamer Driebergen werden verbonden. De drie toegewezen radiokanalen bepaalden de gekozen netconfiguratie; per knooppuntcentrale konden maximaal drie relaisstations worden samengevat.

De centrale apparatuur kon de 10 knooppuntcentrales aan afzonderlijke bedienplaatsen koppelen.
Naast dit Alexie ontstond het Peternet hetwelk een identieke configuratie bezat, het verschil bestond uit het toegepaste radiokanaal, waren dat in het Alex drie radiokanalen, het Peternet beschikte slechts over een radiokanaal.
De consequentie hiervan was, dat binnen de regio van een knooppuntcentrale slechts één zender van het Peternet in relaisbedrijf mocht worden gezet. Bij een afzonderlijke bediening van de knooppuntcentrales vanuit de meldkamer leverde dit geen problemen op. In de praktijk echter werd de bediening van alle knooppuntcentrales gelijktijdig vanaf één of meerdere bedienplaatsen verzorgd waardoor problemen ontstonden.
Binnenkomende berichten van surveillanten kwamen via meerdere vaste stations en verschillende knooppuntcentrales in Driebergen gezamenlijk op een bedienpaneel binnen waardoor de kwaliteit van de verbindingen in hoge mate verslechterde, ook de berichtgeving vanuit de meldkamer bereikte het voertuig via verschillende wegen, eveneens ten koste van de kwaliteit.

Hetzelfde probleem deed zich, zij het in geringere mate, ook in het Alexnet voor.
De wens naar meer en betere verbindingen is in de huidige netconfiguratie tegenstrijdig, meer vaste stations veroorzaken meer onderlinge storingen. De oplossing van de geschetste verbindingsproblematiek moet derhalve in een structuurwijziging worden gezocht.

  Met het oog op de toekomst.
De structuur van een open net waarin alle voertuigen alle gevoerde gesprekken kunnen meeluisteren dient te worden vervangen door een gesloten netstructuur waarin de verbindingen naar behoefte worden geselecteerd.
Tevens worden in deze netwerkstructuur meerdere gelijktijdige gesprekswegen mogelijk hetgeen de netbelasting doet afnemen en de wachttijden verkort.
Ook het gebruik door meerdere onafhankelijke Diensten is in deze netwerkstructuur te verwezenlijken, waarbij onderlinge hinder of storing kan worden voorkomen.
In een nieuw te ontwerpen verbindingsnetwerk, hetgeen gebaseerd zal zijn op bovengenoemde uitgangspunten, zal de centrale bediening worden verzorgd door meerdere naar functie adresseerbare bedienplaatsen.
Teneinde een zo groot mogelijk bedieningsgemak te verkrijgen zullen vanuit het voertuig de identiteit, de status en het gewenste adres in de vorm van een code-telegram bij aanvang van elk gesprek automatisch worden verzonden. De centrale microprocessor gestuurde apparatuur verzorgt de verbindingsselectie en de prioriteit op grond van de verkregen adres- en statusinformatie.

Van elke bedienplaats in de meldkamer of van elders opgestelde bedienplaatsen kunnen alle voertuigen hetzij individueel, hetzij in groepsverband worden opgeroepen, waarbij de individuele oproep automatisch door de mobilofoon in het desbetreffende voertuig gequiteerd wordt met het terugzenden van zijn status en identiteit. Ook algemene oproepen in regionale delen van het landelijk net zijn mogelijk. Tenslotte kan indien daartoe behoefte bestaat in regionale delen van het netwerk beperkt relaisverkeer worden ingeschakeld waar-

door alle deelnemende voertuigen in deze regio onderlinge communicatie kunnen voeren welke door het Berichtencentrum kan worden meegeluisterd. Het ware wenselijk dat de realisatie van een nieuw verbindingsnetwerk, binnen niet al te lange tijd de huidige verbindingsproblematiek oplost.

J. Schoenmaker

Het is nog niet eens zo lang geleden dat er nog vrijwel dagelijks sprake was van verkeersopstoppingen op de doorgaande routes in ons dichtbevolkte Nederland. In de zestiger jaren werd het wagenpark te groot voor de beschikbare wegcapaciteit en kwam er af en toe een verkeersbericht 'op de radio'.

Daar dit toen duidelijk in een behoefte voorzag werden er door verschillende belanghebbenden afspraken gemaakt en ontstond het woord 'verkeersinformatie'. Weer vele jaren later werd deze verkeersinformatie niet alleen gelezen door de radionieuwsdienst maar ook door medewerkers van de politieverkeerscentrale. Hoewel. het systeem goed werkte, in de regel was de informatie zeer betrouwbaar, files waren er en bleven er. Ook het op vele drukke wegen aangebrachte verkeersgeleidingssystemen kon filevorming niet voorkomen.

Maar de techniek stond niet stil. Na de huiscomputer in de jaren tachtig deed de auto-info computer zijn intrede. Een hele verbetering al. Je toetste eenvoudig de verlangde route in en de computer wees de weg. Was de hoofd route door welke oorzaak dan ook voor langere tijd onbruikbaar, de computer gaf zo het alternatief aan.
Maar de geleerden gingen verder.
Ongevallen, één van de belangrijkste oorzaken van filevorming, moesten worden voorkomen. Er werden censoren in auto's gemonteerd. Het resultaat was verbluffend. Afhankelijk van de snelheid werd de afstand tussen de voertuigen geheel automatisch aangepast. Een op een autosnelweg stilstaand voertuig zond een sterker signaal uit dan een rijdend. Daardoor werd de achteropkomende auto, alweer geheel automatisch, gedwongen te stoppen of langzamer te gaan rijden. Een kettingbotsing behoorde tot het verleden. Het hele wegennet was als het ware één grote 'groene golf'. Was de maximale wegcapaciteit bereikt dan was het jammer voor diegeen die ook van die route gebruik wilde gaan maken. Je kwam er niet op. De info-computer verstrekte wel de gegevens voor een alternatieve route maar daar bleef het bij. Gaf je er de voorkeur aan te wachten dan werd je auto opgesteld in een speciaal daarvoor bestemd vak. Zogauw er ruimte kwam kreeg je die informatie door en kreeg je permissie te gaan rijden en zo in te voegen in de verkeersstroom.
Het aldus ontwikkelde systeem werd meer en meer geperfectioneerd. Nu bestaat de mogelijkheid alvast een plaats te 'reserveren'. Zo kun je gebruik maken van een week- of een dagrooster. Thuis wordt het programma voor de volgende week of dag in de home-computer ingevoerd.

Middels een vaste code wordt het contact gelegd met de verkeersinformatie computer in Driebergen. U krijgt bericht of de verlengde route op dat tijdstip voor U toegankelijk is. Is dat niet het geval dan volgt een alternatieve tijd.
Spookrijden is een woord dat inmiddels verouderd is. De borden onder aan de afritten 'GA TERUG' zijn reeds lang geleden weggehaald. Blijft U met pech op de rijbaan staan dan wordt U vanuit de Verkeerscentrale door middel van de computer verteld hoe U moet handelen.

Het overige verkeer wordt intussen, afhankelijk van de situatie ter plaatse, geregeld. Verder is er nog een groot voordeel. De Nederlandse verkeerscomputer in Driebergen staat in verbinding met de Duitse computer in Düsseldorf en de Belgische in Brussel. En deze staan op haar beurt weer doorgekoppeld naar die in de omliggende landen.

Ongehinderd reizen in Europa dus.
Waren er in de jaren tachtig nog wel eens problemen tussen de VI-partners, over weersinvloeden op het verkeer, nu was dat niet meer zo.

Zonnepanelen langs de wegen zorgden voor een constant verwarmd wegdek.
Gladheid bestond niet meer. Geen milieuproblemen meer over wel of niet gebruiken van chemische middelen of gewoon zout. Mist is een niet weg te cijferen 'natuurverschijnsel'. Boven de wegen echter werd het door een geniaal systeem, het heeft iets weg van een afzuigsysteem zoals in woningen gebruikt, weggeblazen. Je reed als het ware door een tunnel.
En Driebergen? Driebergen bestaat nog steeds. In hypermoderne gebouwen is nu een centrum gevestigd dat voorzien is van de laatste snufjes op technologisch gebied. Een gunstig gevolg van het steeds opnieuw uitstellen van plannen tot nieuwbouw in de jaren zeventig en tachtig.

En de medewerkers van toen?
Zij maakten gebruik van een vervroegde mogelijkheid tot uittreding. Ze kochten zich een boerderijtje of sloten zich aan bij een van de vele communes. Ze gingen terug naar af en leven zoals ze het zich eigenlijk altijd gewenst hadden. Zonder electronica. Weer één met de natuur.
En verkeersinformatie?
Nooit van gehoord.

Rob van Rees 

Op een tweede dag om een uur of vijf reed ik ter hoogte van Zoetermeer in de richting Voorburg om binnen te lopen.
Het was vroeg donker en mistmeldingen klonken uit de mob. Alex riep de 35 toen ik gas terug moest nemen omdat de mist snel dichter werd.
Alex riep wederom de 35 en ik dacht aan m'n maatje die in de 35 zat. We hadden samen gereden, fijn gewerkt en veel plezier gehad. In korte tijd was het meer, veel meer geworden dan een collega.

Wat een leuke tijd was dat geweest tot hij kortgeleden mentor werd, een nieuw maatje kreeg en ik ploegcdt werd. Ik draaide nu een dag eerder, hij had nu eerste dag.
Toen ik me in Voorburg binnen meldde had Alex alweer enkele malen vergeefs de 35 geroepen.
Voordat ik de 12 wegzette hoorde ik Alex nog juist zeggen dat er een ongeval was op de noordelijke rijbaan van 12 west bij de Meern waarbij een politieauto betrokken zou zijn. Twee andere wagens reden daar met spoed heen.
Angst beheerste me toen ik de trap opliep naar Willem Anker die achter de mob zat, een van de taken van een ploegcdt op de eerste dag. Toen ik boven kwam was hij druk aan het bellen, evenals de collega in de aangrenzende primitieve meldkamer.
Tussen een telefoontje en een mob melding door hoorde ik van hem dat de 35 achterop een onverlichte aanhangwagen was gereden, andere wagens waren onderweg, hij wist nog geen bijzonderheden, het beste er maar van hopen, misschien valt het mee. Ik was er niet gerust op, angstige onzekerheid vervulde me, afwikkelen en naar huis gaan totaal vergeten.
Ik stelde Willem voor dat ik de mob over zou nemen en hij naar de 35 zou gaan, het was een wagen van zijn ploeg. In een minuut was ie weg en zat ik achter de mob. De 30 meldde zich ter plaatse:
'we zijn er even uit, u krijgt zo bericht'.

Naar m'n gevoel een eeuw later riep Freek vanuit de 30 emotioneel: 'Alex is er een ambulance onderweg? Graag spoed het ziet er niet zo best uit!' Ja, een ambulance, een dokter, plaatselijke politie..
Alles was onderweg. Ook de andere wagen die arriveerde vroeg in paniek om hulp, hoop en vrees heerste in het sobere kamertje waarin Alex huisde, je kon niets, helemaal niets meer doen dan wachten.
Timide ... droevig klonk de stem van Freek: 'Alex, de 30 over'.
'30, Alex, geef bericht, over' riep ik gehaast en driftig. 'Alex, er is geen haast meer.. voor Herman is het te laat'.
Het was alsof de wereld rond mij instortte, dat kon niet waar zijn en nijdig snauwde ik naar Freek, de mob discipline overboord gooiend: 'Hoe weet je dat Je bent toch geen dokter!' en haast schreeuwend: 'Doe wat man, doe iets, kunstmatige ademhaling..... DOE WAT!' 'Alex, er is een arts ter plaatse, hij heeft de dood vast gesteld'.

Er viel een stilte waarin emoties een storm in m'n gevoelens aanrichtte. Vrijwel automatisch en nauwelijks bewust vroeg ik aan Willem Anker: '12, Alex, meegeluisterd?' Met een vreemde stem antwoordde hij: 'Meegeluisterd'.
Wat aan feitelijke gebeurtenissen volgde deed en ervoer ik als een robot. Verdriet, woede en machteloosheid streden heftig. Herman, fijne maat. De jongste enkele maanden oud nu thuis bij moe op schoot, de oudste aan haar rokken. Herman, die middag nog trots een nieuw suède jasje tonend aan de maten die er geintjes om maakten. Hij lachte, was gezond, vol levensvreugde en blij met z'n gezin en z'n werk. Ik was 37 jaar en ik huilde, huilde zoals ik dacht dat alleen een kind dat nog kon, snikkend, schokschouderend gierde ik het verdriet m'n geest uit.
Alex werd enkele minuten vergeefs geroepen.
Het was 12 november 1966. Een datum die letterlijk in m'n ziel gebrand is.

PM

Zo maar een herinnering aan die meldpost. De wachtmeester zat op zijn tweede dag 's middags in de meldpost. De 356 nabij voor het geval dat. Geen administratie en na een kort nachtje in de 'ziekenboeg' van de oude Alex overviel hem de slaperigheid van het nietsdoen. Even gestrekt op de bank, héél even maar.

Een zalige sluimering werd wreed verstoord door gevaar brengende stappen op de metalen trap. Hevig geschrokken kwam het lichaam op de bank met een schok verticaal. De deur ging open en liet nog slechts seconden verborgen wie het zou zijn. Snel greep de wachtmeester de krant en nam overigens vergeefs de houding aan van een aandachtige lezer. De (onvolprezen) commandant van de s.a.s. strak in het pak en recht van lijf en leden, met name dat gedeelte waarop men zijn hoofd had bevestigd, trad binnen.

'Goedemiddag wachtmeester, alles in orde?' kondigde hij de reden van zijn bezoek aan. De wachtmeester stond op, wankelde even van deze tweede bruuske beweging: 'Ja adjudant, geen bijzonderheden' en hij trachtte wanhopig de nawerkende roes te bannen. De adjudant keek indringend naar het wat verfrommelde gelaat, de maffe houding van de wachtmeester die hij toch kende als een spring in 't veld.

'Voel je je wel goed, je bent toch niet ziek?' liet hij zijn bezorgdheid weten. De wachtmeester voelde zich betrapt want slapen in diensttijd was toch een vorm van plichtsverzuim: '0 nee hoor, 't gaat best' had hij geleerd dat van bekennen nog niemand beter was geworden.
'Als je je niet lekker voelt laat ik je wel aflossen dan kan je naar huis' was de adjudant nog niet overtuigd.

De minuten waren voldoende geweest om het totale bewustzijn en controle over ledematen weer te herkrijgen. Toen de adjudant de meldpost verliet was hij tevreden.
Die wachtmeester weet na twintig jaren nog steeds niet of zijn commandant het nou wel of niet doorhad dat hij had liggen slapen. Misschien komt dat antwoord alsnog na deze late bekentenis.
P. Meijers

Dat we ons best hebben gedaan dit tij te keren blijkt uit een foto op het verkeersplein Deil zo'n 15 jaar terug. Op die plaats demonstreerde een weggebruiker dit geestelijk vervál door zijn asbak te ledigen tijdens een rood licht stop. Een attente avd-er sprak hem toe en bewoog hem tot boete doen op deze wijze. En ik vraag mij af of deze pedagogie thans nog kan.

Wie gelooft het? Die 'gewichtige' man, strak in het pak zetelend op het hoogste gebouwen nivo van de A.V.D. (Dat is Hoofdstraat 82 toch?) Dagelijks druk met wat je zou kunnen noemen de afd. S.T.E.R. van de A.V.D.. Wie van de vele medewerkers (zeer vele mag je wel zeggen) denkt er maar één moment aan dat ook deze man eens geüniformeerd, getooid met drie streepjes, dienst deed langs de weg?

En toch is het waar. Een reünie is omzien en die richting langs gaand trof ik het bewijs aan. Niet alleen dat hij dit werk eens heeft gedaan, maar zeer aangenaam verrast was ik tevens aan te kunnen tonen dat hij de fout in ging. leuk toch, of niet Theo?

Nu we midden in een periode zitten waarop we op alles en nog wat moeten bezuinigen, kan men niet zonder glimlach kennis nemen van een bestelbrief uit 1964.

Het 'schamele' bedrag van 17.900 voor een Porsche Cabriolet en beziet men deze brief goed dan betekent het dat men er toen zes had voor de huidige aanschafprijs van één.

'Goeie ouwe tijd'.

De 1e indeling van koppels en porsches op 20-04-1962 bij de start van de S.A.S.