.jpg){kind=logo}
HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
BOEKJES EN BROCHURES SBV / AVD
BROCHURE AUTOBAANPOLITIE 1979
Een verzameling verhalen, documenten en foto's over de oprichting en begin van de Sectie Bijzondere Verkeerstaken (SBV) de latere Algemene VerkeersDienst (AVD).
Lees hoe de mannen van het eerste uur hun eerste Porsches in Duitsland ophaalden en vervolgens aan het grote avontuur "De autosnelwegsurveillance." begonnen. Dit boekwerkje is spontaan ontstaan en samengesteld. Het is beslist geen documentaire, maar bevat toch een aantal gegevens die achteraf het samenbrengen zeker waard bleken te zijn. Elke "schrijver" heeft zijn visie ongecorrigeerd weergegeven en dat heeft een zeer eigen charme.
Reacties en/of aanvullingen op dit artikel
Belangrijk. Stuur geen foto's uit boeken, facebookpagina's of websites in. Deze mogen wij niet publiceren.
Het is niet toegestaan om foto's van deze site elders te publiceren bv op een website of facebookpagina.
Help ons want alleen samen kunnen we er echt iets moois van maken. Lees hier hoe
HISTORIE RIJKSPOLITIE
ALGEMENE VERKEERSDIENST
BOEKJES EN BROCHURES SBV / AVD
BROCHURE AUTOBAANPOLITIE 1979
.jpg)
Voorwoord.
Op 28 april 1979 zullen in het zuiden van Nederland de mensen van het eerste uur van de Surveillancegroep Autosnelwegen (S.A.S.) en van de voormalige LandesAutobahnZüge (L.A.Z.) uit Düsseldorf elkaar ontmoeten tijdens een gezamenlijk georganiseerde reüniebijeenkomst. Deze bijeenkomsten die maar zo nu en dan plaatsvinden en):o langzamerhand een traditie geworden zijn, vinden hun oorsprong in de nauwe samenwerking tussen de L.A.Z. en de S.A.S. in de jaren. . . .
Het was Viktor Manweiier die in 1956 het initiatief nam tot een geheel nieuwe methode van verkeerstoezicht.
Het systeem van inhalende surveillance op de Autobahnen in Nord-RheinWestfalen door een aantal zorgvuldig geselecteerde verkeerspolitiemensen met zeer snelle voertuigen was een bijzonder goede greep.
Van veel groter betekenis was naar mijn mening de geheel nieuwe benaderingswijze van het publiek. In korte tijd bleek de formatie van de "weisse Mäuse" sukses te hebben en was een direkte invloed op het rijgedrag op de AutQbahn duidelijk waarneembaar. De inschakeling van psychologen, een juiste wijze van public relations en vooral het geloof in het nieuwe systeem van de met de uitvoering belaste politieambtenaren waren hier zeker debet aan. Het spreekt vanzelf dat deze ontwikkelingen ook internationaal de aandacht trokken.In de jaren '58 en '59 werden de eerste kontakten gelegd met de duitse collegae en de ervaringen met deze - door ons in Duitsland niet verwachte - vorm van verkeerstoezicht waren zodanig dat ook in Nederland een aanvang kon worden gemaakt met de opbouw van de S.A.S., gebaseerd op het principe van de L.A.Z., maar aangepast aan de Nederlandse normen.
De grote uitbreidingen van het Nederlandse autosnelwegennet waren in een begin van uitvoering, de verkeersdichtheid was nog gering of de massamotorisatie kwam op gang, het verkeerstoezicht op de autosnelwegen vereiste een uniforme aanpak, faktoren die in Nord-Rhein-Westfalen reeds enige jaren daarvoor de aanleiding vormden voor de oprichting van de L.A.Z.De wijze waarop de duitse collegae ons in praktijk en theorie hebben geholpen bij de opbouw va,n de S.A.S. is geweldig geweest en welhaast voor een groot deel het sukses van ons eerste optreden. De intensieve kontakten van de eerste jaren die tot vele vriendschappen hadden geleid, bleven in de jaren daarna bestendigd.
Door uitwisseling van ervaringen, het gezamenlijk ontwikkelen van nieuwe methodieken is een unieke band ontstaan tussen de twee verkeersdiensten.
Hoewel nu in 1979 dit begin van een verouderde aanpak al historie begint te worden, is de persoonlijke band tussen de leden van de beide Porsche-groepen blijven bestaan en de ontmoeting in Kerkrade zal naar ik hoop, hiervan een duidelijk bewijs leveren.
A. C. Vogel
Dirigerend officier der Rijkspolitie 1 e klasse
Commandant Algemene Verkeersdienst Rijkspolitie.
Naar > de index van dit artikel
HISTORIE RIJKSPOLITIE
ALGEMENE VERKEERSDIENST
BOEKJES EN BROCHURES SBV / AVD
BROCHURE AUTOBAANPOLITIE 1979
Hoofdstuk 1. De totstandkoming van de Sectie voor Bijzondere Verkeerstaken
Ongetwijfeld zullen velen ervan op de hoogte zijn dat de Sectie voor Bijzondere Verkeerstaken de voorloper was van de thans alom bekende Algemene Verkeersdienst. Weinigen zullen echter nog weten dat deze sectie (S.B.V.) met ingang van 1 januari 1962 werd ingesteld als nieuw executief onderdeel van het Korps Rijkspolitie. Slechts enkelen zullen nog kennis dragen van de ontwikkeling, welke in de jaren 1959, 1960 en 1961 voorafging aan de officiële oprichting van die S.B.V. Geen beter moment om over het daaromtrent gevoerde beleid het een en ander uit de doeken te doen dan ter gelegenheid van een reünie van functionarissen, die in die beginperiode zo nauw betrokken zijn geweest bij de totstandkoming van dit nieuwe korpsonderdeel.
.jpg)
Bezoek 2e kamer aan de SBV V.r.n.l. generaal Gerritsen, mevr. freule Wittewaal v. Stoetwegen,
de hr, Groeninx v. Zoelen en de kolonel Canter Visser.
Wanneer wij de Algemene Verkeersdienst (A.V.D.) bezien in een historisch perspectief, zou deze reünie voor de ingewijden tevens beschouwd kunnen worden als een viering van het 4elustrum van dit landelijk opererende verkeersonderdeel.
Het was immers april 1959 toen - achteraf bezien - de geestelijke geboorte van de huidige Surveillancegroep Autosnelwegen (SAS.) plaats had en wel in Nordrhein Westfalen, waar met betrekking tot de techniek en tactiek van de politiesurveillance op het autosnelwegennet geheel nieuwe ervaringen werden opgedaan na gelegde contacten met de Duitse collega's van de Landesautobahnzug (LAZ.). Daar deze contacten steeds zijn blijven bestaan, is deze reünie van Duitse en Nederlandse (oud)collega's dan ook zeker te verklaren.
Toen schrijver dezes in mei 1958 werd geroepen de leiding van het toenmalige Bureau Verkeerszaken van de Algemene Inspectie van het Korps Rijkspolitie op zich te nemen, had hij - behalve de normale aan die functie verbonden beheerstaak met betrekking tot het gehele wagenpark van het korps - een tweeledige opdracht; enerzijds opvoering motorisering van alle korpsonderdelen, anderzijds bevordering van een betere werkzaamheid van de verkeersgroepen.
Reorganisatie Verkeersgroepen
Alvorens nu het verband hiervan met de S.B.V. duidelijk te kunnen maken, eerst iets over de toen tot de districten behorende verkeersgroepen.
De basistaken van deze onderdelen waren het verkeerstoezicht op vrijwel alle wegen buiten de bebouwde kommen en het verrichten van technische onderzoeken na plaats gehad hebbende aanrijdingen. Naarmate de verkeersintensiteit en daarmee ook het ongevalsgebeuren toenamen, eisten de technische onderzoeken steeds meer tijd op. Dit gold ook voor andere onvermijdelijke werkzaamheden, zoals het onderzoeken van verkeerssituaties, het uitbrengen van verkeersadviezen, assistentieverleningen aan de landgroepen, begeleidingen, administratie, plantondiensten, onderhoud materieel, cursussen, sport en wat dies meer zij. Op deze wijze kon de verkeerssurveillance niet anders dan de sluitpost zijn met als gevolg een onvoldoend verkeerstoezicht op de steeds drukker wordende belangrijke interlokale wegen. Daarbij in aanmerking nemend een gemis aan objectieve normen (verkeersintensiteit, lengte en soort van de te besurveilleren wegen, ongevalcijfers) ter bepaling van de sterkten van de verkeersgroepen in personeel en materieel opzicht, waardoor juist in de gebieden met de grootste verkeersdichtheid het grootste tekort bij de verkeersgroepen bestond, leek het niet moeilijk om hierin en in het tekort aan verkeerssurveillance een relatie te zien met het sterk stijgend aantal ernstige aanrijdingen op het toen reeds ± 500 kilometer lange autosnelwegennet en de langdurige verkeersopstoppingen na plaats gehad hebbende aanrijdingen.
Hoewel het resultaat van hieromtrent verrichte studie en gedane proefnemingen tendeerde naar een afzonderlijk georganiseerde verkeersdienst onder een landelijk commando, werd vooralsnog gekozen voor handhaving van het gedecentraliseerde systeem in de vorm van de bestaande verkeersgroepen bij de districten, zij het met toepassing van een gewijzigde werkwijze volgens centraal gegeven richtlijnen.
Het hierop betrekking hebbend "Inleidend globaal rapport inzake voorstel om te komen tot een betere werkzaamheid der verkeersgroepen" dateert van oktober 1958. Daarin werden de taken van de verkeersgroepen ingedeeld in de categorieën A, B en C.
Categorie A
Deze betrof het verkeerstoezicht op het belangrijkste interlokale wegennet met opvallende grote en middelgrote auto's. Dit wegennet werd daartoe verdeeld in zogenaamde A-trajecten van ± 50 kilometer lengte, waarbij de districtsgrenzen buiten beschouwing werden gelaten.
De surveillance op de betreffende wegen werd in beginsel uitgevoerd van 7 tot 23 uur. Een traject werd nooit door meer dan één verkeersgroep bestreken. Gedurende het 16-urig tijdvak werd per traject met ten minste één auto gesurveilleerd met dien verstande dat een weg met gescheiden rijbanen als twee wegen werd aangemerkt.
Het betreffende surveillancepersoneel diende zich hoofdzakelijk te beperken tot het toezicht op de naleving van de gedragsregels en tot controle op verlichting, remmen en stuurinrichting. Bij constatering van verkeersongevallen bleef het optreden beperkt tot het treffen van de meest noodzakelijke maatregelen in afwachting van opgeroepen assistentie.
Categorie B
Het verkeerstoezicht op alle overige daartoe aangewezen wegen (de zogenaamde B-wegen) diende te geschieden met onopvallende middelgrote en kleine personenauto's. 's Nachts kon dit toezicht zich ook uitstrekken tot de grote interlokale wegen voor zover gelegen binnen het district.
Alle overige wegen, waaronder het typisch plaatselijk wegennet, werd - wat het verkeerstoezicht betreft - toevertrouwd aan de landgroepen, welke eveneens van automaterieel en beperkte verkeersuitrusting werden voorzien. De groepssurveillanceauto (G.S.A.) en het ultra lichte motorrijwiel (U.L.M.) deden hun intrede.
Verschillende regelingen ter verfijning van de genomen maatregelen werden getroffen, zoals de surveillance met onopvallende eenheden op A-trajecten, de inzet van een B-eenheid bij het uitvallen van een A-eenheid e.d., doch in het bestek van dit overzicht zou het te ver gaan hier dieper op in te gaan. Rest slechts te vermelden dat in het kader van de opvallende surveillance ook de witte solomotor op het toneel verscheen, waarmede al naar gelang de omstandigheden zowel op A-trajecten als op B-wegen werd geopereerd.
Categorie C
Hierin werden alle overige taken en werkzaamheden van de verkeersgroepen ondergebracht, waarbij niet in de laatste plaats moet worden gedacht aan de technische controles en de ongevalsbehandeling.
Speciaal met het oog hierop werd elk district verdeeld in 2 à 3 bewakingskringen (63 in totaal) binnen elk waarvan zich een Technische Patrouillewagen (de thans bekende T.P.W.) ging bewegen. Rijdende politiebureaus met aan boord een arsenaal van gereedschap en technische hulpmiddelen en niet te vergeten de nieuwe verschijning van de technisch assistent als tweede bemanningslid.
Hecht verbonden met de T.P.W. is de naam van de toenmalige opperwachtmeester A. de Groot, die bijzonder nauwgezet de inrichting en uitrusting ontwierp.
Het hier kort weergegeven A-B-C-plan had dus een onmiskenbaar centralistisch karakter daar de A-trajecten, de hiervoor benodigde dienstschema's, de sterkten van personeel en materieel imperatief door de Algemeen Inspecteur werden voorgeschreven, zo ook de indeling van wegen in de B-categorie en de vaststelling van de C-kringen.
Het decentraliserende karakter lag hierin dat de districtscommandanten vrij waren in het regelen van de diensten op de B-wegen al dan niet in samenwerking met eenheden van de landgroepen.
Uit de aard der zaak stelde de nieuwe opzet, welke stoelde op vele nieuwe hier niet nader uiteen te zetten inzichten, andere eisen aan de verkeersopleiding, welke in verband hiermede werd aangepast en voor het personeel van de verkeersgroepen werd verlengd tot 8 maanden.
Verkorte verkeerscursussen werden in het leven geroepen voor personeel van de landgroepen.
Ervaringen met de nieuwe werkwijze en enige nieuwe perspectieven
Na gedurende anderhalf jaar ervaringen met de nieuwe werkwijze te hebben opgedaan, was duidelijk dat deze niet optimaal functioneerde. Met betrekking tot de uitvoering heersten er te veel uiteenlopende opvattingen bij de districtscommandanten, hetgeen niet zelden resulteerde in het veelvuldig en in vele opzichten afwijken of veronachtzamen van de centrale directieven.
Ongunstig werkende factoren waren ook de aan de districtsstandplaatsen gebonden locatie van de verkeersgroepen, alsmede de hiërarchieke bevelslijn, welke een goede coördinatie onnodig belemmerde.
Meer in het bijzonder met betrekking tot de surveillance op de autosnelwegen speelde daar nog doorheen een geheel nieuwe visie, ontstaan uit de sedert april 1959 bestaande contacten met Ober-Kommissar Viktor Mannnweiier als commandant van de Landesautobahnzug van de Verkehrsüberwachnungsbereitschaft van de Bundespolizei in Nordrhein-Westfalen te Düsseldorf. In deze deelstaat had men reeds eerder met het probleem van de politiesurveillance op de autosnelwegen geworsteld. Dit had geleerd dat het preventief en repressief toezicht op deze wegen het meest effectief kon worden uitgeoefend door toepassing van de zogenaamde inhalende surveillance, welke bij de lezer thans voldoende bekend mag worden verondersteld. Deze methode was ontstaan op grond van de overweging dat de autosnelwegen een eenzijdig verkeersbeeld vertonen: hoofdzakelijk langeafstandsverkeer met motorvoertuigen, waarmede hogere snelheden kunnen worden bereikt; het karakter van deze wegen noodt hierop tot harder rijden dan op de andere wegen; op elk der rijbanen is slechts eenrichtingsverkeer; voor het rijden op deze wegen geldt een aantal speciale gedragsregels en er is slechts een kleine verscheidenheid in de verkeersovertredingen, welke veelvuldig oorzaak zijn van ernstige verkeersongevallen.
Het was echter evident dat ter bereiking van het hoogst nuttig effect van de inhalende surveillance bijzondere eisen zouden moeten worden gesteld. In personeel opzicht betroffen deze vnl. lichamelijke conditie, karaktereigenschappen, rijervaring en leeftijd, zulks met het oog op het moeten rijden met hoge snelheden onder dikwijls moeilijke omstandigheden. In materieel opzicht ging het om kleine snel accelererende en buitengewoon wendbare auto's met een goede wegligging, voortreffelijke remeigenschappen, zo gering mogelijk brandstofgebruik, eenvoudig in bediening, onderhoud en reparatie.
Bovendien uitgaande van het in de toekomst te voltooien net van aaneengesloten autosnelwegen, was het zonder meer duidelijk dat vanuit een centraal gelegen punt in het land zou kunnen en daarom ook zou moeten worden geopereerd, hetgeen dus zou nopen tot concentratie van het personeel en materieel in een speciale surveillancegroep.
Maar ook op ander gebied had zich de behoefte aan meer mogelijkheden tot centralisatie doen gevoelen. Immers door de ontwikkeling van de techniek was op verkeersgebied kostbare en ingewikkelde apparatuur, welke vroeg om bediening door gespecialiseerd personeel, op de markt gekomen. Teneinde van dit specialisme - zowel op personeels- als op materieel gebied - voldoende rendement te verkrijgen, werd het als noodzakelijk gezien alle hiermede verband houdende taken te doen samenbrengen in een landelijk onderdeel t.w. een groep voor bijzondere diensten. Op dat moment werd hierbij nog hoofdzakelijk gedacht aan de controle op de naleving van de
maximum snelheidsbepalingen met mobiele radarapparatuur; controle op uitlaatgassen en geluidshinder; controle op zwaar vervoer; het gebruik van traffipax-fotoapparatuur; inzet van radiografisch te bedienen verplaatsbare verkeerslichten en van takelwagens, alsmede de incidentele distributie van afzethekken ..jpg)
Bespreking te Düsseldorf (maart '60) (lezende) de heer V. Mauweler, geheel rechts de heer van Baalegoijen de Jong.
Nieuwe suggesties voor een afzonderlijke verkeersdienst
Al deze beschouwingen, welke dus betrekking hadden zowel op de minder goede uitkomst van de werkwijze met de indeling van de verkeersgroepen in de categorieën A, B en C, als op een betere aanpak voor de surveillance op de autosnelwegen en op een betere benutting van kostbare technische hulpmiddelen, gaven in februari 1960 aanleiding tot indiening van een memorandum, waarin alsnog werd gepleit voor de instelling van een afzonderlijk georganiseerde verkeersdienst onder een landelijk commando, waaronder drie verkeersdistricten. Hierin kon worden aangetoond dat - met opheffing van de nadelen van het toen bestaande systeem - een meer actief en doelmatig verkeersbeleid wenselijk en mogelijk was. Een beleid dat zich ook beter zou kunnen aanpassen aan zich snel wijzigende omstandigheden. Een partiële aanpassing was toen trouwens reeds tot stand gekomen door centralisering van de aanschaffing en het beheer van verkeersmaterieel (voordien in handen van de materieelbeheerders van de Territoriale Inspecties) en door de instelling van een landelijke verkeersfotodienst, welke op snelle wijze voorzag in het ontwikkelen, afdrukken en vergroten van door de verkeersgroepen toegezonden fotomaterieel.
Voorstel voor centralisatie van gespecialiseerde verkeersdienst
Bedoeld memorandum, dat de districtscommandanten werd toegezonden, verwekte, behalve de positieve reacties van 2 territoriaal inspecteurs en 7 districtscommandanten, nogal wat onrust en kritiek. Bestudering van de van die zijde ontvangen beschouwingen resulteerde begin juni 1960 in een rapport getiteld: "Centralisatie van de gespecialiseerde verkeersdienst bij het Korps Rijkspolitie en de in verband hiermee noodzakelijke verdeling van taken tussen deze verkeersdienst en de overige onderdelen van het Korps die met verkeerstaken zijn belast."
Hierin werd het voorstel voor een afzonderlijke verkeersdienst met drie verkeersdistricten gehandhaafd. Bovendien werden onder de landelijke verkeerscommandant een speciale surveillancegroep voor de autosnelwegen en een groep voor bijzondere diensten geprojecteerd.
Gaarne zij hier vermeld dat in dat stadium waardevolle medewerking werd ondervonden van drs. P. Allewijn, toenmalig Hoofd van het Strafbureau Organisatie en Efficiency van het Ministerie van Justitie.
SAS. en G.B.D.
Begin november 1960 wees de Minister van Justitie het reorganisatievoorstel af o.m. omdat dit strijdig zou zijn met de strekking van de Politiewet. Wel ging de Minister in beginsel akkoord met de instelling van een speciale surveillancegroep en een groep voor bijzondere diensten. Ruim 5 maanden daarna konden voor deze groepen uitgewerkte voorstellen worden ingediend.
Voor de speciale surveillancegroep (bij die gelegenheid omgedoopt in Surveillancegroep Autosnelwegen - afgekort SAS.) werden onderwerpen behandeld als "doel", "surveillancesystematiek", "materieel" (met o.a. de op de Porsche-auto gerichte exploitatiegegevens). "personeel", "kleding en uitrusting". Ook over de praktische ervaringen met de Porsche-surveillance-auto kon uitgebreid documentatiemateriaal worden verschaft, daar inmiddels over één zo'n auto werd beschikt. Mannen van het eerste uur, de opperwachtmeester J. van der Heide en de wachtmeester 1e kl. J. van Beusekom hebben hierbij belangrijk werk verricht.
In de voorstellen voor de Groep voor Bijzondere Diensten (G.B.D.) werd uitvoerig ingegaan op de onderwerpen "doel", "organisatie", "taken" (executieve en ondersteuningstaken, alsmede speurwerk), "motormaterieel" (voor elk der taken) en "personeel".
Ter vergelijking van de toestand toen en nu, zal het speciaal voor het huidige personeel van de A.V.D. interessant zijn te weten dat de in 1961/62 te verwerkelijken sterkte er als volgt uit zag.
a. S.A.S.
Materieel: 12 Porsche-auto's (incl. 1 reserve) Personeel: 1 adjudant, 24 opperwachtmeesters/wmrs 1 e kl. en 2 onderhoudsmonteurs
b. G.S.D.
Materieel: 2 kleine bestelauto's (radar), 1 personenauto (traffipax) , 1 vrachtauto om te worden uitgerust met verschillende controlemiddelen (meting uitlaatgassen, geluidshinder, wieldruk e.d.) alsmede bijzondere materiële uitrusting waarbij te denken aan verplaatsbare verkeerslichten, anodestroomaggregaten, afzethekken e.d.
Personeel: 11 politieambtenaren in verschillende rangen, 3 technisch assistenten en 1 tekenaar.
Om de snel groeiende ontwikkelingen gaande te kunnen houden, werd - wegens gebrek aan ruimte op de Algemene Inspectie - een pand aan het Sweelinckplein te 's-Gravenhage betrokken. Toen kort daarna de beschikking kon worden gekregen over een gedeelte van de Oude Alexanderkazerne (inmiddels afgebroken), was ruimtegebrek geen hinderpaal meer. De eerste feitelijke concentratie van personeel en materieel kwam hiermede tot stand, daar hier ook de verkeersfotodienst en het verkeersmaterieelbeheer konden worden ondergebracht. Hier werd ook een begin gemaakt met de vestiging van de centrale radiopost en meldkamer. "Alex" kwam daar in de lucht.
Sectie voor Bijzondere Verkeerstaken
Op 5 december 1961 gaf de Minister van Justitie zijn officiële fiat aan de instelling van de "Sectie voor Bijzondere Verkeerstaken" en wel m.i.v. 1 januari 1962. Deze Sectie kwam voorlopig te ressorteren onder het Bureau Verkeerszaken, dat daarmee behalve zijn staffunctie rechtstreeks executieve bemoeiingen kreeg, een omstandigheid die in de toen volgende dynamische op- en uitbouwperiode vele tactische en administratieve voordelen bood.
Het meest naar buiten zichtbaar waren wel de eenheden van de S.A.S., welker verschijning op de weg een positief onthaal vond bij het publiek. Hieraan waren de nieuwe witte kleding en de wijze van optreden van het betreffende personeel niet vreemd. De nieuwe benaderingstechniek, vooraf zorgvuldig begeleid door drs. Schmidt van de Rijkspsychologische Dienst, was immers gericht op het verkrijgen van een beter contact met de weggebruiker. Uiteraard was hier een zorgvuldige werving van personeel aan vooraf gegaan volgens – in die tijd – wellicht niet zo gebruikelijke, maar wel effectief gebleken methoden.
Het begrotings- en aanschaffingsbeleid was reeds in een eerder stadium bijgesteld, in welk verband de allengs hechter geworden samenwerking met de hierbij betrokken instanties als het Ministerie van Financiën en de Rijkshoofdinspectie van het Verkeer voor Overheidsdiensten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dient te worden gememoreerd.
De aanvaarding in het eigen Korps was alras een feit. Ook de gemeentelijke korpsen pasten zich collegiaal bij de nieuwe situatie aan. Vooruitlopend op het ter zake treffen van op de Politiewet steunende schikkingen werden met de korpsen van Arnhem, Utrecht, Ede en Haarlemmermeer, binnen welker territoir betrekkelijk grote gedeelten door de S.A.S. te besurveilleren autosnelwegen waren gelegen, praktische regelingen getroffen met het oog op die gevallen, waarin eenheden van de S.A.S. geroepen zouden zijn handelend op te treden. Voor zover dit mogelijk was, werd ook voldaan aan verzoeken van korpschefs gemeentepolitie om ondersteuning met materieel van de G.B.D.
Al moesten nog vele hindernissen worden genomen en plooien worden glad gestreken, de start van de Sectie was geen onvoorspoedige. Driebergen verscheen aan de horizon nadat vruchtbare onderhandelingen waren aangevangen over de verwerving van een tweetal panden met een ruim terrein, gelegen aan Rijksweg 12.
Nabeschouwing
Aan het eind van dit relaas zij erkentelijkheid uitgesproken jegens de toenmalige Algemeen Inspecteur, Generaal J. Gerritsen, die vertrouwen schonk door zo veel als mogelijk was de vrije hand te laten, en diens Chef-staf, Kolonel C. V. Canter Visscher, die steeds zijn overtuigde ondersteuning heeft gegeven.
En als ik dan nu tot slot in de eerste persoon overga, dan doe ik dat in het streven wat meer persoonlijk uitdrukking te geven aan mijn waardering voor de inspanningen van alle eerste S.B.V.-medewerkers zonder welke de S.B.V. wellicht niet van de grond had kunnen komen. Ik noemde reeds enige namen, doch wil hier zeker nog aan toevoegen die van de tegenwoordige commandant van de A.V.D., Kolonel A. C. Vogel, die in 1958 "toevallig" een bezoek bracht aan het Bureau Verkeerszaken nadat hij er kennelijk lucht van had gekregen dat ik een toegevoegd officier zocht.
Hij ontpopte zich in de nieuwe functie als een inventief officier met een knobbel voor organisatie en techniek, ook op de meest ongebruikelijk gedeelten van het etmaal bereid om gezamenlijk nieuwe ideeën uit te broeden en in praktijk te brengen. Het heeft tussen ons steeds "geclickt" en de hierdoor ontstane personele twee-eenheid is m.i. sterk bepalend geweest voor wat in die jaren is bereikt. In het team van naaste medewerkers wil ik evenmin onvermeld laten ing. A. Slokzijl, die als Inspecteur Motormaterieel een fenomeen was in het verzamelen en verwerken van de nodige technische gegevens ter ondersteuning van zijn waardevolle adviezen.
Ter beantwoording van de vraag van de redactie hoe ik de surveillance op de autosnelwegen nu ervaar, dan zeg ik "prima", maar ik voeg daar aan toe dat ik veelvuldig in mijn achteruitkijkspiegel kijk, waarbij ik er dan wel op moet letten aan de tegenovergestelde kant geen radarwagen over het hoofd te zien. Overigens wil ik graag bekennen geen met de vroegere S.B.V. verband houdt mij nog steeds niet onverschillig" laat. Het passeren van het complex in Driebergen vervult mij dan ook met een vleugje van trots , al hoop ik niet dat mij dit euvel zal worden geduid..jpg)
Auteur : De Heer W.H. van Ballegoijen de Jong
Voorheen:
- Hoofd van het Bureau Verkeerszaken van de Algemene inspectie Rijkspolitie
- Commissaris van Politie te wassenaar
- Hoofdcommissaris Korps Gewapende Politie Nederlandse Antillen.
Naar > de index van dit artikel
HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
ALGEMENE VERKEERSDIENST
BOEKJES EN BROCHURES SBV / AVD
BROCHURE AUTOBAANPOLITIE 1979
Hoofdstuk 2. Termijnplanning gerealiseerd
door A. C. Vogel
Dirigerend Officier der Rijkspolitie 1 e klasse, Commandant Algemene Verkeersdienst Rijkspolitie
Het was het Internationale Verkeerspolitiecongres 1959 in Essen waaraan van rijkspolitiezijde werd deelgenomen door de toenmalige majoor W.H. van Ballegoijen de Jong, kapitein A.J. Dek en ondergetekende, waar het eerste persoonlijke contact werd gelegd met de toenmalige commandant van de "Landes Autobahn Zug Düsseldorf", Polizeikommissar Viktor Manweiier. Inmiddels zijn wij twintig jaar verder en ik wil gaarne op dit moment met voldoening constateren dat de lange termijnplanning, die de heer Van Ballegoijen de Jong in het einde van de vijftiger jaren voor ogen had, voor het grootste deel langs de door hem toen reeds voorziene lijnen is gerealiseerd.
Ik kom hier later nog op terug.
Eerst gaan wij nog even terug naar het bureau Verkeerszaken van de Algemene Inspectie in 1958.
Ik heb het voorrecht gehad om vrijwel vanaf de dag waarop het nieuwe hoofd van dit bureau begon aan zijn opdracht: het reorganiseren van het verkeerstoezicht door het Korps Rijkspolitie, daaraan mee te werken.
Terugdenkend aan deze beginperiode heb ik er behoefte aan om enige - op zichzelf niet zo belangrijke - dingen te memoreren, die evenwel voor een groot deel bepalend zijn geweest voor de ontwikkelingen van de jaren daarna.
Het eerste wat de heer Van Ballegoijen mij mededeelde was: "Wanneer wij een gefundeerd oordeel moeten geven en een goed plan willen maken, moeten wij weten waarover wij praten". Het gevolg was dat wij bijna drie maanden lang, alle, maar dan ook alle interlokale wegen hebben afgereden.
In elk gebied werden de op het verkeer betrekking hebbende instanties bezocht, waarbij alle daarvoor in aanmerking komende gegevens werden vastgelegd. Achteraf vraag ik mij af of achter deze zonder meer onmisbare - verkenning, niet van meet af aan bij de heer Van Ballegoijen de primaire opzet stak om ongestoord en niet aan tijd gebonden van gedachten te kunnen wisselen over het te bereiken doel en de wijze waarop dit gerealiseerd zou moeten worden.
Na een paar lange reizen hadden wij hier een uitermate efficiënt systeem voor ontwikkeld.
Wanneer ons heen en weer gepraat leidde tot conclusies of ideeën, stopten wij bij het eerste beste restaurant en legden de resultaten vast op papier.
Het zou in dit bestek te ver voeren om U de verslagen van deze - soms twee- of driedaagse - reizen in extenso te verhalen, maar ik wil bij gelegenheid van deze terugblik niet onvermeld laten dat ik tijdens deze "reisperiode" Van Ballegoijen heb leren kennen als een principieel man met briljante ideeën, een vooruitziende blik, een uitstekend stilist, met een groot gevoel voor humor, van wie ik voor mijn verdere loopbaan veel heb opgestoken..jpg)
Links: Niet te houden.... Dwars door het hek. Rechts : Training door Porsche op Zandvoort.
Tijdens een van de reizen waren de eerste gedachten ontstaan over een doelmatige vorm van verkeerstoezicht op de autosnelwegen. Wij hadden gehoord dat in Nordrhein-Westfalen met succes een geheel nieuwe methode was ingevoerd en tijdens het eerdergenoemde congres in Essen in 1959 werden de eerste kontakten gelegd met Viktor Manweiler.
Een gesprek, een ritje met een surveillance-porsche, een bezoek aan de Tannestrasse in Düsseldorf ondersteunden onze eigen gedachten en resulteerden in de aanschaf van één politie-porsche voor het nemen van een proef in ons eigen land.
Het waren de opperwachtmeester J. van der Heide en de wachtmeester 1e klasse J. van Beusekom die voor dit doel werden aangetrokken. Het begin was er en de "Sectie Bijzondere Verkeersstaken" werd ingesteld. Weet u het nog? Je kon er wel bijkomen, maar ervaren verkeersman, niet te oud, bereid om de zwaarste psychologische testen te ondergaan en gehuwd met ten minste twee kinderen (vanwege het verantwoordelijkheidsgevoel!!).
Omdat ons in Duitsland was gebleken dat een essentieel punt bij de nieuwe vorm van surveillance de presentatie van de bemanning was hebben wij hieraan bijzonder veel aandacht besteed.
Op basis van een aantal uitgangspunten op het stuk van benaderingsmethodiek, verbaliseringsbeleid, "verkoop""techniek, surveillancetactiek, enz. werd in samenwerking met de inmiddels aangetrokken medewerkers een operatieplan opgesteld.
Maandenlang werd gediscussieerd met daarvoor uitgenodigde deskundigen op allerlei terreinen.
Van de ervaringen van de Duitse collegae werd dankbaar gebruik gemaakt. De ondersteuning van Düsseldorf ging zelfs zo ver dat een kern van toekomstige politiesurveillanten in Duitse uniformen(!) op de Autobahnen in het Ruhrgebied als surveillanten de fijne kneepjes van de "inhalende surveillance" konden leren.
Met steun van ervaren porsche-rijders als Blonk, Ben Pon, en anderen werd met achterlating van één auto op Zandvoortse circuit de Grand Prix geëvenaard.
Het is al jaren achterhaald maar het introduceren van de aangepaste witte kleding was geen eenvoudige zaak. Met name de heer Poeiert zou hier boekdelen over kunnen vertellen.
Van Sweelinckplein naar de oude Alexanderkazerne.
De Sectie Bijzondere Verkeerstaken kon verder groeien. Ik moet nog even een paar dingen kwijt. Eerst over de Porsche. Een naam die ik in dit verband moet noemen is die van de heer Blonk, directeur van de Wittebrug in Den Haag die - voor een groot deel als hobbyist - zich volledig heeft ingezet om het rijdend materieel van de "Porschegroep" in optimale staat te houden. .jpg)
Links: Visietekaartjes doen hun intrede.
Rechts: "Hoog" bezoek bijde SBV (zonder hoofddeksel) Mr. van Liere voormalig Directeur Generaal.
Toen de Sectie Bijzondere Verkeer taken haar eerste voorzichtige maar zelfbewuste wielen zette op de weg moest gebruik worden gemaakt van de districtsmobilofoonnetten, met alle bezwaren van dien. Het was de toenmalige rayonchef van de Politie Verbindingsdienst in Den Haag, de heer A. van Min, die zich vanaf het eerste begin heeft ingezet voor onze verbindingen. Zijn idee om op de watertoren in Bergambacht een relaisstation te plaatsen is het begin geweest van onze huidige netten.
Ik ben ervan overtuigd dat ik niet de enige ben bij de A.V.D., die steeds met weemoed terugdenk aan de tijd van de 12 porsches, die met 24 idealisten op tweede pinksterdag allemaal in dienst waren op een autosnelwegen net van enige honderden kilometers met een verkeersintensiteit die een fractie was van de rijksweg 12 nu buiten de spits. Alleen de insiders weten dat de commandant, omdat iedereen de weg op was, de mobilofoon bediende en na afloop van de drukte zeer snel naar Oudenrijn reed om daarna met 12 wagens achter elkaar naar Den Haag terug te rijden, met blauwe zwaailichten aan de stad door en kroketten halen in het centrum.
Het gevaar bestaat dat een dergelijk herinnering tot nostalgie leidt, maar ik ben de stellige mening toegedaan dat de inzet, het enthousiasme, en de persoonlijke betrokkenheid van de groep medewerkers van de eerste jaren de basis hebben gelegd voor de Algemene Verkeersdienst zoals deze thans door het Nederlandse volk wordt gezien. Deze Algemene Verkeersdienst van 1979, die de door de regering opgedragen surveillancezorg op ruim 1300 kilometer autosnelwegen heeft, is belast met een groot aantal taken op verkeersgebied die een nationaal karakter hebben en is een niet meer weg te denken "centrum" in onze verkeerssamenleving.
Op basis van een recentelijk afgesloten organisatie onderzoek zal de organieke sterkte van de Algemene Verkeersdienst worden verhoogd tot bijna 1000 medewerkers.
Aan het slot van deze korte bijdrage aan het reünieboek wil ik nog even het advies vermelden, dat de heer Van Ballegoijen de Jong mij gaf, toen hij het Korps Rijkspolitie verliet en commissaris van Gemeentepolitie in Wassenaar werd: “Zorg voor goed verhoudingen met de bestaande politiekorpsen, verstoor zo min mogelijk de bestaande structuren en beperk je tot autosnelwegen, maar dan ook volledig!
De rest komt vanzelf.”
.jpg)
Een ontmoeting met de L.A.Z. 1978: Hr. Manweiler, 40 jr. in dienst krijgt een cadeautje van de AVD..jpg)
Uitreiking "Gouden Stuurwiel" Pr. Bernard. hr Vieth, heren v.d. Heide, van Beusekom en Koetjé.
Naar > de index van dit artikel
HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
ALGEMENE VERKEERSDIENST
BOEKJES EN BROCHURES SBV / AVD
BROCHURE AUTOBAANPOLITIE 1979
Hoofdstuk 3. Motorisering van het korps Rijkspolitie.
Wie, zoals ondergetekende, de problematiek van het opbouwen van het wagenpark van het Korps Rijkspolitie, vanaf de eerste dag van het bestaan van het Korps heeft meegemaakt, zou uitvoerig kunnen verhalen over het halen van Jeeps, Bellenwagen en Harley Davidsons uit de dumps van de geallieerde legers. Hoe deze voertuigen opgeknapt en rijvaardig gemaakt moesten worden in werkplaatsen van de Politie Technische Dienst (i.o.!) die nog maar over weinig gereedschap en weinig monteurs beschikte, is een apart hoofdstuk.
Veel moest worden overgelaten aan het improvisatievermogen van alle betrokkenen. Maar het lukte ten slotte een pover begin van een wagenpark voor het Korps op de been te zetten.
In die tijd werden voertuigen nog gedistribueerd! Zij waren "Op Bon" verkrijgbaar. Vreemde merken werden geaccepteerd, zoals b.v. een Flying Standard met rechts stuur. Langzamerhand kwam de auto-industrie weer
van de grond en kon over een ruimere keuze worden beschikt. De richtlijn "Lange series van weinig merken" en de slogan "Een wagenpark is geen laboratorium" zijn toen ontstaan.
Leveranciers waren Citroën (T.P.W.'s), Ford (Stationcar half hout half blik), Volkswagen (G.S.A.'s), B.M. W. lichte motorrijwielen met of zonder zijspan (Hollandia) en ten slotte ultra lichte motorrijwielen (U.L.M.'s). De laatste waren vanwege hun duitse afkomst bekend als "Oelms"!
Niet alleen de overheid kreeg meer voertuigen, ook het particuliere wagenpark breidde zich snel uit. Zo snel dat al spoedig zowel het materieel als het personeel van het Korps ontoereikend was om de hun toebedeelde verkeersteken naar behoren uit te voeren.
Het ontbrak niet aan goede wil en enthousiasme, maar de mogelijkheden van de voertuigen legden beperkingen op en het personeel moest voor de, steeds in zwaarte toenemende, verkeerstaken worden gespecialiseerd.
De Verkeersschool in Bilthoven begon met dit laatste in 1949.
Een andere ontwikkeling die van grote invloed was op de motorisering van het Korps, betrof het zich sterk uitbreidende net van autosnelwegen.
Het traditionele materieel van de verkeersgroepen had voor doeltreffende surveillance onvoldoende mogelijkheden. Wendbaarheid, acceleratie en topsnelheid waren te gering. Er moest worden omgezien naar een andere organisatie van de surveillance en naar ander materieel.
Onze Oosterburen hadden inmiddels een ruime ervaring opgedaan met de surveillance op de "Autobahnen" en bij hen werd aangeklopt om informatie.
De Landesautobahnzug te Düsseldorf was daartoe graag bereid.
Zij hadden met voertuigen van het merk "Porsche" goede resultaten bereikt. Uit de oriënterende besprekingen en het deelnemen van de praktijk werd het plan voor de Sectie Bijzondere Verkeerstaken en de Surveillance Auto Snelwegen geboren (S.B.V./S.A.S.).
Over de hordeloop die genomen moest worden over allerlei ambtelijke instanties die met organisatie en aankoop te maken hadden is reeds elders uitvoerig bericht. Genoeg zij dat in begin 1960 één Porsche aangekocht mocht worden ....
Vóór dit voertuig op onze nationale wegen liep moest er wel e.e.a. aan het fabriekstype worden gewijzigd en toegevoegd.
Bovendien moest van te voren een soort profetie worden uitgesproken over exploitatiekosten, levensduur en reparatiemogelijkheden in Nederland van de éne Porsche. Onnodig te zeggen dat ondanks goede wil en technische bekwaamheid van de adviseurs, hier en daar de bekende duim niet ongebruikt is gebleven.
Gelukkig bleek het plan genade te vinden en kwamen er "zo maar" 12 exemplaren bij. .jpg)
Wat een spul....!
Het afhalen van deze serie aan de fabriek in Zuffenhausen blijft een prachtige herinnering voor de ploeg die daarmede werd belast. 12 Porsches met de gele mistlampen aan, vertrokken om 9.00 uur, reden in colonne (met Duitse nummerborden!) naar Amersfoort waar ze om 16.00 uur aankwamen. N.B. de Duitse borden waren aan de grens tegen Nederlandse ingeruild.
In de oude Alexander Kazerne te ‘s-Gravenhage was een onderdak gevonden voor de personeelsleden en het materieel. De roepletters "ALEX" zijn daar nog een overblijfsel van. Het onderkomen is reeds lang gesloopt maar de herinnering aan deze gebouwen is nog levendig. Grote getale Nederlanders, waaronder schrijver dezes kreeg hier hun eerste opleiding voor de militaire dienst. De mannen van het eerste uur van de S.A.S. herinneren zich een kwart eeuw later hun strijd tegen lekkages, tocht en afbladderende verf.
Herinneringen die bij een reünie zeker opgehaald zullen worden. Wanneer ik nu na 20 jaar zo'n Porsche op de weg zie, heb ik nog altijd het dankbare gevoel, een klein steentje te hebben mogen bijdragen aan de imposante organisatie van de Algemene Verkeersdienst zoals die is gegroeid uit die paar mannen die paar voertuigen.
Auteur Ing. A. Blokzijl
Oud-Inspecteur motormaterieel
Oud-Hoofd Politie Technische Dienst
Naar > de index van dit artikel
HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
ALGEMENE VERKEERSDIENST
BOEKJES EN BROCHURES SBV / AVD
BROCHURE AUTOBAANPOLITIE 1979
Hoofdstuk 4. De opbouw van de SAS.
2 november 1960. Op die datum namen wij, de toenmalige luitenant Vogel en schrijver dezes, toen opperwachtmeester, bij de Porsche-fabriek in Stuttgart de eerste Nederlandse politie-Porsche in ontvangst. Deze auto zou door de Rijkspolitie worden gebruikt om te experimenteren in een nieuwe vorm van surveilleren op de Nederlandse auto(snel)wegen.
1960, nu ruim 18 jaar geleden. Nederland bezat toen ongeveer 500 kilometer auto(snel)weg, hoofdzakelijk gelegen in het westen en het midden van het land.
Daarbij moet men zich voorstellen dat deze wegen in die tijd toch wel heel andere snelwegen waren dan die we nu kennen.
Zo waren bv. de meeste middenbermen nog open, soms hier en daar met struiken beplant, maar niet voorzien van vangrails. Die zouden pas jaren later worden geplaatst, nadat er vele middenberm ongevallen waren gebeurd, waarbij voertuigen plotseling via deze middenberm op de andere rijbaan terecht kwamen. Soms met vreselijke gevolgen. De vluchtstroken - voor zover aanwezig! - waren zeer smal en veelal slecht geplaveid en daardoor bijna niet berijdbaar. De rijbanen zelf bestonden uit erg smalle rijstroken en hadden op vele plaatsen een slecht wegdek. Er waren nagenoeg geen invoeg- en uitrijstroken, de wegbelijning ontbrak vrijwel overal. En er bestonden nog vele gelijkvloerse kruisingen.
.jpg)
Op deze fotoknipsels is te zien hoe de autosnelwegen er in de jaren 1960 - 1965 uitzagen.
Bij Rijkswaterstaat lagen echter zeer ambitieuze plannen klaar het autosnelwegennet binnen enkele jaren drastisch uit te breiden. Vele honderden kilometers weg zouden binnen enkele jaren moeten worden aangelegd om enigszins het hoofd te kunnen bieden aan de stormachtige ontwikkeling van het Nederlandse autopark. Nu, in 1979 - ruim 19 jaar later- kunnen we beoordelen of men daarin is geslaagd ....
Hoe het ook moge zijn, de eerste Rijkspolitie Porsche was een feit en daarmede werd een tijdperk ingeluid van vernieuwingen bij de Nederlandse verkeerspolitie op de autosnelwegen. De ontwikkeling daarvan zal in de loop der jaren nauwelijks het snel groeiende wegennet kunnen bijhouden. Achteraf zal n.m.m. moeten worden vastgesteld, dat de visie van de toenmalige verantwoordelijke politieautoriteiten op dit gebied - n.1. de instelling van een speciale autosnelwegpolitie - juist is geweest.
De opzet was de politie in een nieuwe verschijning op de weg te brengen, die met moderne surveillancemethoden en -middelen moest trachten de grip op het verkeer te verkrijgen en te behouden. En dan wel in het bijzonder op het verkeer op de grote doorgaande routes, de auto(snel)wegen!
In 1960 is toen een aanvang gemaakt met het experimenteren in deze nieuwe methoden. Deze bestonden o.m. uit de zogenaamde inhalende surveillance (in Nederland vrijwel onbekend, althans niet toegepast), als politieman zich voorstellen aan de weggebruiker met de bedoeling een "brug" te slaan tussen beide partijen om tot een goed gesprek te komen. Jonge, wat heeft dit toen een stof doen opwaaien! Bij de weggebruiker, die zijn oren aanvankelijk niet wilde geloven, maar vooral bij de collega’s van het eigen korps en van gemeentepolitie, want "dat deed je toch niet”!
Deze surveillancemethodiek en wijze van treden waren echter toch niet helemaal niet In de deelstaat Nordrhein-Westfalen van de Bondsrepubliek Duitsland was de zogenaamde de "LandesAutobahnZug" (LAZ) van de Duitse politie al sinds 1956 hiermede bezig. Daar werd op langgerekte delen van de Duitse autobanen reeds gesurveilleerd met overschrijding van de traditionele grenzen van de competente politiekorpsen om het toenemende onveilige verkeersgedrag (maar ook zich op deze wegen steeds meer uitbreidende misdaad!) te bestrijden. De zich snel verplaatsende politiepatrouilles, die steeds weer plotseling opdoken op de meest onverwachte plaatsen en tijdstippen, bleken daarbij machtige wapens te zijn.
Ook daar werd de snelle (nou ja, snel, voor toen wel want ze reden wel 165 km per uur ..) Porsches gebruikt, in de fabriek uitgevoerd met de specifieke politieuitrusting.
Terug naar 2 november 1960. Wij waren in Stuttgart de trotse" bezitters" geworden van een fonkelnieuwe politie-porsche. Deze werd ons door de fabriek geleverd voor de prijs f 17.609,52, inclusief de extra gemonteerde politie-uitvoering ter waarde van ruim f 4.000,-!!!
Daar stond dan een Porsche Cabriolet, uitgerust met een 1600 Super 75 motor, goed voor een snelheid van ongeveer 165 km per uur. Wij kregen een korte instructie in het berijden van deze sportauto en ondernamen welgemoed de terugreis naar Nederland.
Op de terugweg via de Duitse Autobahnen brachten we een bezoek aan het hoofdkwartier van de LandesAutobahnZug in de Tannenstrasse te Düsseldorf. Daar werden we op de meest hartelijke wijze ontvangen door onze Duitse collega’s, onder aanvoering van Hauptkommissar Viktor Mannweiler. Wij maakten daar uitgebreid kennis met de mannen die reeds enige jaren surveillance ervaring hadden op autowegen. Alle door hen opgedane ervaringen en gegevens betreffende hun dienst werden ons spontaan ter beschikking gesteld.
Ikzelf maakte enige malen een uitvoerige surveillance mee op de Duitse Autobahnen en het verwonderde enige Nederlandse vrachtautobestuurders dat die "Duitse" politieman zo goed Nederlands sprak. Ik heb hen maar in de waan gelaten.
Ik heb tijdens die ritten met de Duitse collega’s voor mij toen volledig nieuwe aspecten van surveilleren en wijze van dienstuitvoering opgepikt. Ik heb deze uitvoerig genoteerd in mijn notitieboekje en mee naar Holland genomen. Daar waren een groot aantal zaken bij, die ook nu nog bij de Algemene Verkeersdienst worden toegepast. Ik noem bv. de methode van inhalend surveilleren, de wijze van optreden tegen en benadering van het publiek, het gebruik van het visitekaartje, de specifiek aangepaste kleding enz.
Er zijn toen bijzonder goede persoonlijke banden tot stand gekomen met deze Duitse politiemannen. Niet alleen in het dienstvlak, maar ook in de persoonlijke sfeer.
Alhoewel de LandesAutobahnZug enige jaren - om min of meer politieke redenen – werd opgeheven en de medewerkers daarvan over de verschillende politieonderdelen werden verspreid bestaan bij hen nog steeds onderlinge hechte banden.
Verschillende A.V.D.-medewerkers van het eerste uur onderhouden ook nu - na 15, 16 jaar! - nog regelmatig vriendschappelijke contacten met Duitse collega’s.
Dat dit wederzijds op hoge prijs wordt gesteld moge blijken uit het feit, dat zelfs in het jaar 1979 nog een reünie zal worden gehouden. In Nederland!!.jpg)
Eind 1960, Voor het eerst met de Porsche op de weg. Lt. Vogel en owm v.d. Heide.
Teruggekeerd in Nederland - begin november 1960 -brak voor ons een periode van experimenteren aan.
Gezocht moest worden naar voor Nederlandse begrippen en omstandigheden aanvaardbare vormen van politieoptreden op de auto(snel)wegen, zo mogelijk met gebruikmaking van de reeds genoemde ervaringen in Duitsland.
De methodiek van inhalende surveillance - met alle aspecten daarvan - de wijze van optreden tegen en benadering van de weggebruiker, waarbij het accent zeer nadrukkelijk lag op het opvoedend karakter daarvan ("het proces-verbaal is geen doel maar een middel dat kan dienen tot grotere verkeersveiligheid"), de kleding, de taakstelling, de dienstroosters, dat waren onder meer zaken die in de praktijk moesten worden toegepast en op hun bruikbaarheid getest.
Bewust was gekozen voor "opvallende" surveillance. In die tijd (de jaren 1950-1960) vielen de meeste politieauto's niet of nauwelijks op.
De combinatie van de geheel witte politieauto met open dak (compromis tussen motor en auto), met daarin opvallend in het wit gestoken politiemannen zou moeten bewerkstelligen dat daarvan een sterke preventieve werking uitging.
Het grillige surveillancepatroon (afrit af, toerit weer op, een keer terugrijden naar de voorgaande afrit, opnieuw inhalen enz.) zou er toe moeten meewerken, dat de indruk werd gewekt van de aanwezigheid van vele politievoertuigen op hetzelfde wegvlak.
Dat zou de snode weggebruiker er wel toe brengen zich netjes te gedragen ...
Het geloof bestaat dat deze vorm van opvallende aanwezigheid - ook al zijn de kleuren veranderd - nu ook nog steeds in positieve zin werkt.
.jpg)
Er werd ook uitvoerig geëxperimenteerd met nieuwe kleding. De witte - tot nu toe bij de Nederlandse politie niet bekende - tuniek werd ingevoerd, Terlenka (" want de stof moet tegen vele malen wassen kunnen"), de lange witte jas met bontkraag, de helm met stofbril, de witte handschoenen ("de showbinken"), het weggemoffelde pistool (" Waar moet je dat ding laten? Nou, in een holster aan een leren riem onder de tuniek. Tijdens het zitten valt het pistool dan in de rechterliesstreek zonder dat de drager daarvan veel hinder ondervindt ... "). Ik heb daarbij vele malen als dressman moeten optreden, niet altijd even elegant. ..
In de eerste maanden dat ik met deze nieuwe surveillanceauto ("moet dat nou, zo'n dure sportauto voor de politie?") op de weg verscheen wekte dit alom opzien.
Dit ontging uiteraard de Nederlandse pers niet. Er ontstond een golf van publiciteit, welke zich ook nog voortzette gedurende de eerste jaren van het bestaan van de S.A.S.
Er verschenen kreten in de pers zoals "Porsche verandert verkeerspolitie", "Nieuwe auto, nieuwe tactiek". "Nieuwe politiewagen suist als opvoeder over de weg", "De witte Porsches, DE oplossing", "Van boeman tot opvoeder".
Deze positieve benadering van de pers getuigde er van dat de nieuwe verschijning op de Nederlandse auto(snel)wegen goed aansloeg bij de weggebruiker.
Waarschijnlijk mede als gevolg van het feit dat een volkomen andere en voor de pers geheel openbaar gemaakte - vorm van verkeerstoezicht gekoppeld werd aan de "sportieve verkeerspolitie".
Het zich met zijn naam voorstellen door de politieman was een novum en werd zeer gewaardeerd.
In nauwe samenwerking met de Rijks Psychologische Dienst werd een procedure ontwikkeld waarin het "opvoedend" gesprek met de weggebruiker in de juiste vorm werd gegoten, teneinde het grootst mogelijke effect te sorteren.
Bewust zou de weg worden ingeslagen, waarbij de politieman niet alleen zou optreden om een proces-verbaal op te maken, maar ook om bij geringe overtredingen en onjuist weggedrag goed bedoelde waarschuwingen te geven of een opvoedend gesprek te voeren zonder (“schoolmeesterig te worden").
.jpg)
Al spoedig bleek dat het nodig was een tweede man aan te trekken, teneinde de surveillanceaspecten beter te kunnen beoordelen.
Op 20 januari 1961 verzond de toenmalige Algemeen Inspecteur van het Korps Rijkspolitie (J. Gerritsen) een brief aan de Territoriaal Inspecteurs (die bestonden toen nog) waarin hij o.m. aankondigde dat "de Minister van Justitie in beginsel zijn goedkeuring had gehecht aan de oprichting van de speciale surveillancegroep" .
Hij vroeg tevens welke leden van de verkeersgroepen genegen waren een functie bij dit onderdeel te aanvaarden.
De kandidaat moest gehuwd zijn, tenminste 25 jaar oud en bereid zijn zich aan een special psychologische test te onderwerpen ..
Uit de sollicitanten werd gekozen de toenmalige wachtmeester 1e kl. J. van Beusekom van de verkeersgroep 's-Gravenhage. In april 1961 kwam hij. Een goede greep.
In de aanlooptijd naar de totstandkoming va de S.A.S. heeft hij een wezenlijk aandeel gehad in de opbouw daarvan. In een later stadium werd hij daarom ook belast met de opleiding van de mannen die de eerste leden van deze nieuwe groep werden. Hij heeft hen het technisch rijden met de Porsche bijgebracht,alsmede de surveillancemethodiek en de wijze van optreden.
De gunstige resultaten van de talloze experimenten met deze nieuwe vorm van verkeerstoezicht op de autosnelwegen gaf de Minister van Justitie aanleiding te besluiten tot de oprichting - per 1 januari 1962 - van de "sectie voor Bijzondere Verkeerstaken" , waaronder ook de Groep Surveillance Autosnelwegen (S.A.S.) ressorteerde.
Uit de 107 sollicitanten werden uiteindelijk 24 man gekozen, afkomstig uit nagenoeg al verkeersgroepen. Ik werd belast met de "dagelijkse leiding" van de S.A.S. In een vlot tempo moesten deze mannen worden geschoold en gekleed. Het bleek een dankbare taak te zijn hen voor te bereiden op hun nieuwe opdracht. Zij konden sterk worden gemotiveerd en tot een hechte eenheid worden aaneengesmeed. Vol enthousiasme vingen zij hun taak aan in dit nieuwe onderdeel.
Inmiddels waren de nieuwe Porsches (11 stuks) door eigen mensen bij de fabriek in Stuttgart afgehaald. Dit bood hen de mogelijkheid om zelf eens te zien hoe deze auto's in de fabriek werden gebouwd. Het vakmanschap, waarmede de motoren werden gefabriceerd en de zorgvuldigheid voor vormgeving en uitvoering van het voertuig zelve maakte grote indruk op de mannen, die daarvan de toekomstige bestuurders zouden worden. Ontegenzeggelijk heeft dit er toe bijgedragen dat zij als bestuurder met de grootst mogelijke toewijding het hun toevertrouwde voertuig behandelden.
Aan de hand van de tijdens de instructies opgedane ervaringen en rekening houdende met de karakters, leeftijdsopbouw en rangen werden vaste koppels gevormd, die regelmatig met elkaar dienst zouden moeten doen. Aan deze koppelvorming" werd grote waarde toegekend. Het werd voor een goede dienstuitvoering noodzakelijk geacht dat de bemanning van een surveillancevoertuig goed op elkaar was ingespeeld. Men moest optimaal kunnen samenwerken om elkaar in alle omstandigheden te kunnen steunen.
Elk koppel kreeg een "eigen" Porsche toegewezen en was belast met de zorg voor voertuig en inventaris. De bemanning diende dit van henzelf te beschouwen.
Het accent van de taak kwam te liggen op het rijdende toezicht. Het oogmerk was het toepassen van een eenvormige surveillancetechniek teneinde een gedisciplineerd weggedrag te bevorderen. "Verkeersveiligheid" diende als een product aan de weggebruiker verkocht te worden.
Bij de aanvang van het bestaan van de S.A.S. werden de volgende wegvakken voorlopig als werkterrein aangewezen (de wegnummering was nog volgens het toen bestaande Rijkswegenplan 1958):
- rijksweg 2: Amsterdam – Oudenrijn
- rijksweg 26: Ouderijn - Vianen (thans ook rijksweg 2) weg 4:
- rijksweg 4: Wassenaar - Amsterdam (thans rijkswegen 44/4)
- rijksweg 4a: Ypenburg-Burgerveen (thans rijksweg 4)
- rijksweg 12: ’s-Gravenhage (voorburg) – Ned.Duitse grens
Totaal ongeveer 250 km. Nu - in 1979 - heeft de A.V.D. een werkterrein van ongeveer 1300 km..
In de aanlooptijd tot de oprichting van de Sectie:Bijzondere Verkeerstaken (S.B.V., voorloper van de A.V.D.) huisden we gedurende 7 1/2 maand (van 15 mei tot eind december 1961) in een statig oud herenhuis aan het Sweelinckpein no.45 in Den Haag. Ook daar hadden we al een Indische toko vlak in de buurt. In dit pand had de telefoon meterslange snoeren, zodat we het toestel konden meenemen van de ene naar de andere kamer ....
.jpg)
Sweelinckplein 45 Den Haag.
Op 2 januari 1962 werd de Oude Alexanderkazerne Den Haag aan de Burgemeester Patijnlaan in Den Haag betrokken. Daar hebben we gewoond tot eind 1967, toen de hele handel naar Driebergen verhuisde.
De oudere S.A.S.-leden zullen zich de "ouwe Alex” nog goed herinneren. In het begin is heel wat afgetobd om deze (thans niet meer bestaande) kazerne in het hartje van de stad enigszins leefbaar te maken.
De Marine was er uitgetrokken en had de zaak tamelijk uitgewoond achtergelaten. Met veel enthousiasme, waarbij letterlijk een ieder zich inzette, werd een grote opknapactie gehouden. Met wit- en verfkwasten, oude kleding en veel lol, in een driftig tempo werkend, ontstond toch nog een alleszins aanvaardbare huisvesting.
Velen zullen zich nog het eindeloos gesjouw met de kolen herinneren. Die lagen boven op zolder en moesten via trappen en een lange gang worden aangevoerd om de kachels brandende te houden.
Er is heel wat afgepraat in de "ouwe Alex" . Elke week dienstbespreking op dinsdag, met elke ploeg eenmaal in de vier weken. Het moest wel om er een eenheid in te krijgen. Ook ten aanzien van de stijl en vorm van de processen-verbaal moest heel wat bijgeschaafd worden om een zekere uniformiteit te verkrijgen.
Het hele gedoe met dit nieuwe verkeersonderdeel van het Korps Rijkspolitie werd met argusogen bekeken. In de districten, in het bijzonder door de verkeersgroepen, werd alles nauwlettend gevolgd. Volkomen begrijpelijk, omdat er toch wel een aantasting kon worden gezien van de toen bestaande status van de verkeersgroepen binnen de districten, speciaal ten aanzien van hun taak op de auto(snel}wegen. Men zag zich een deel van die taak ontnomen en dat was natuurlijk niet zo plezierig.
Echter, voor een doeltreffend verkeerstoezicht op het aaneengesloten auto(snel)wegennet was het dringend noodzakelijk een dienst op poten te zetten, die de toen bestaande en in de toekomst te verwachten problematiek "aan" kon.
Met veel takt diende een dienst te worden opgebouwd, die een juiste plaats moest vinden in de bestaande politieorganisatie. Er moest een goede vorm van samenwerking worden opgebouwd met de plaatselijke Rijks- en gemeentepolitie. Dit was in het bijzonder van belang voor het werken "in het veld", dus op de weg.
Het is aan anderen om te beoordelen of we daar in zijn geslaagd ...
Hetzelfde gold ook voor het aanknopen en opzetten van een samenwerkingsverband met Rijkswaterstaat. Ik meen te mogen stellen dat we daar in de loop der jaren goed in zijn geslaagd.
Terug naar 1962
Op 20 april van dat jaar stond de S.A.S. klaar om haar taak te beginnen. Goed toegerust, goed getraind en met vele goede voornemens in het hart stonden de mannen te popelen om eindelijk met haar dagelijkse taak te kunnen beginnen .
De club was tevoren gepresenteerd aan de pers en de televisie. Door de enorme publiciteit, welke aan dit eerste optreden was gegeven wist autorijdend Nederland wat te verwachten was van deze "nieuwe" verkeerspolitie op de autosnelwegen.
Het startschot is dus gelost op 20 april 1962. Sindsdien heeft de S.A.S. geen dag verstek laten gaan en heeft zij haar taak met veel inzet en enthousiasme verricht. Het is naar mijn overtuiging in het bijzonder aan de mannen van het eerste uur te danken dat de S.A.S. in Nederland een zo'n goede imago heeft opgebouwd. Het correcte en hulpvaardige optreden, alsmede het vakmanschap bij de taakuitoefening hebben bij de weggebruiker respect en vertrouwen verworven.
Het is de wens van schrijver dezes dat dit zo moge blijven. Dan zijn de moeite, de niet aflatende ijver om dit te bereiken, alsmede het geloof een goede zaak te dienen en te hebben gediend niet vergeefs gebleken.
Door de Heer J. van der Heide
Officier der Rijkspolitie 1 e klasse
Naar > de index van dit artikel
HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
ALGEMENE VERKEERSDIENST
BOEKJES EN BROCHURES SBV / AVD
BROCHURE AUTOBAANPOLITIE 1979
Hoofdstuk 5. Flitsen uit het verleden.
Door een eenvoudig briefje van de heer Leenders gingen mijn gedachten terug naar de jaren 1960/61.
Zoals uit de bijgaande factuur blijkt kreeg de SAS. in november 1960 haar eerste Porsche. Niemand had toen kunnen vermoeden dat dit het begin zou zijn van een jarenlange relatie en een goede vriendschap.
De eerste politie-porsche 356 cabriolet had nogal wat toeters en bellen.
De jaren daarop kwam er snel uitbreiding en de "witte muizen" werden al vlug een bekende groep op de Nederlandse wegen. De vele malen dat wij de auto's met de mensen van de S.A.S. in Stuttgart zijn gaan halen, is een verhaal apart.
Een witte streep van 10 tot 15 Porsches die zich over de autobahn voortbewoog op weg naar Nederland.
De eerste instructiedag op Zandvoort met auto’s en mensen van de Porschefabriek, de eerste "totall loss", de nieuwe auto van de heer Hirsch. Zijn allemaal flitsen uit het verleden. Er zijn natuurlijk nog vele herinneringen, maar één is mij het meest bijgebleven. De S.A.S. was reeds van Den Haag naar Driebergen verhuisd.
Er waren zoals gewoonlijk weer modelveranderingen op komst wat elke keer zijn problemen heeft. De fabriek nodigde Majoor Vogel uit voor een gesprek.
Daar de heer Vogel en de heer Van Min in september in Duitsland moesten zijn, werd er een afspraak gemaakt op de automobieltentoonstelling in Frankfurt. De heer Veneman van de Porsche - afdeling van de importeur - en ik vlogen naar Frankfurt en ontmoetten op het vliegveld de beide andere heren. Er bleek geen taxi vrij te zijn en na 15 minuten wachten kwam de majoor met de oplossing:
"Heren we zijn wel met een Porsche, maar voor dat kleine stukje kunnen we er best met zijn vieren in. Tenslotte zult u met een proefrit ook wel eens achterin moeten zitten.
De manier waarop dit gezegd werd, gaf geen mogelijkheid voor tegengas. Dus, wij op weg naar het parkeerterrein. Daar aangekomen bleek dat op de achterbankjes buiten de kist met inhoud ook nog twee koffertjes lagen. Besloten werd dat ik, als grootste, achterin op de kist en naast de bagage zou gaan zitten/liggen. De anderen gingen met z'n drieën voorin. Na veel persen zat ik op mijn plaats met de brandblusser tussen mijn benen. Het werd me het ritje wel. Af en toe vroeg de majoor "spuit de brandblusser nog niet?" Voor zover het mogelijk was (het raam stond open voor frisse lucht en dus tochtte het nogal) antwoordde ik "nee".
"Goed zo, dan rijden we rustig door" kwam er van voren. Op een gegeven moment waren we de weg kwijt. De majoor hield een politieauto aan en stapte evenals zijn Duitse collega uit en informeerde waar we waren. Terwijl de man hem probeerde uit te leggen hoe we moesten rijden, werden zijn ogen steeds groter en ongeloviger. Achter de rug van de heer Vogel zag deze man achtereenvolgens de heer Van Min, Veneman en mij met twee koffers uit de auto rollen. De verbaasde agent stapte in zijn Opel en riep "Folgen sie bitte"! We persten ons weer in de Porsche en eindigden onze benauwde rit op het lege plein voor het tentoonstellingsterrein, waar we ons wederom onder vele verbaasde ogen uit de auto wrongen.
Na het gesprek met de mensen van de fabriek, konden de heer Veneman en ik gelukkig wel met een taxi terug naar het vliegveld. Ik dacht dat dit verhaal juist nu bij deze gelegenheid, wel op papier mocht komen.
Door de heer Blonk
Directeur garage "De Witte Brug", 's-Gravenhage
Naar > de index van dit artikel
HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
ALGEMENE VERKEERSDIENST
BOEKJES EN BROCHURES SBV / AVD
BROCHURE AUTOBAANPOLITIE 1979
Hoofdstuk 6. Van een afstand gezien.
Nu ik er helemaal "uit" ben, heb ik thuis een werkkamer ingericht. Tijd genoeg voor. Op mijn bureau staan een normale radio-ontvanger voor de ontvangst van Hilversum (beluisteren verkeersinformatie) en een scanner met veel mogelijkheden. Naast de A.V.D. kan ik een groot aantal mobilofoonstations ontvangen. Zo erg veel luister ik niet. Ik kan alleen maar "aanhoren" en aktie ondernemen kan ik niet. Dit is nu eenmaal strijdig met mijn aard. Toch laat het je nooit los. Tenslotte heb ik op een halve maand na, zeventien jaar, met de A.V.D. geleefd.
Wat zijn we indertijd moeizaam begonnen en wat is het nu een geweldig onderdeel binnen de Nederlandse politie. De meest opvallende, de surveillanceonderdelen, zijn toch niet meer weg te denken van de autosnelwegen! Wat heeft het lang geduurd voor de S.A.S. en dus de A.V.D. werd geaccepteerd binnen het bestaande bestel. Maar ja, dit hadden we wel verwacht. Indertijd was het ook zo gegaan met aanvankelijk de verkeersgroepen en daarna de technische recherche, districtsrecherche en officieren, jeugdzaken.
Avonden en deels ook nachten, is er gepraat over de opzet, organisatie en uitvoering van de "nieuwe landelijke verkeersdiensten". Uren en dagen is het voor en tegen van veel belangrijke zaken, die nu gemeengoed zijn, uitvoerig besproken.
Uit oude, vergeelde, brieven blijkt welk een enorme visie, de toenmalige majoor Van Ballegoijen de Jong en de luitenant Vogel, hadden op de toekomstige verkeersontwikkelingen. In de jaren 1960 en '61 schreven de heren al over een "explosieve ontwikkeling" van het verkeer. Dat was ten opzichte van de 50er jaren ook zo. Maar hadden ze ook de ontwikkeling in de 70er jaren voorzien? Ik kan het me niet voorstellen. Die jaren moesten dan wel een "nucleaire-ontwikkeling" worden genoemd.
Het meest verbaast me misschien dat een uitgewerkt voorstel tot instelling van een "speciale surveillancegroep" en een "groep voor bijzondere diensten" van april 1961, volledig is gerealiseerd. En hoe is het mogelijk dat dit alles tot stand kwam in ons conservatieve politie-wereldje? Alle in het voorstel genoemde onderdelen zijn er bij de "landelijke verkeersdienst" gekomen en ondertussen nog enkele meer.
Er zijn, helaas, verschillende collega's tijdens de uitoefening van de dienst om het leven gekomen. Gelet op het totale aantal kilometers dat per jaar wordt gereden, zullen het er, in verhouding tot de "burgerbestuurders" , wel weinig zijn geweest. Maar elk slachtoffer was te veel. Enkelen ontvielen ons door ziekte. Alhoewel je als politieman vaker met de dood wordt geconfronteerd, treft het overlijden van collega's je meer. Daar ben je te persoonlijk bij betrokken.
Even terugkijken naar de SAS. Daar is in de loop der jaren toch wel het nodige veranderd. Veel meer Porsches, personeel en kaderleden. De tegenwoordige surveillance techniek en -tactiek onttrekt zich aan mijn gezichtsveld. Maar toe maar collega's, die nu met de Porsches rijden, vergelijk maar gerust. Dat hoort. Nooit blijven stilstaan bij wat is geweest. Het gaat om het nu en de toekomst. Nu de 911 met een 3000 cc motor, tegenover de 356 met 1600 cc. Natuurlijk 180 PK en bekrachtigde schijfremmen, tegenover 95 PK met trommelremmen. Maar kijk, wat nu een gewone surveillance-porsche is, was achttien jaar geeleden bij de politie een uniek stuk gereedschap. Maar eens afwachten waartoe de Porsches over, zeg tien jaar, in staat zijn.
De collega die nu in de A.V.D.-krant, over het remmen met de "oude" Porsche schrijft: "En maar kijken welke kant hij nu weer optrok", daar zeg ik tegen: "Je had je lesje niet goed geleerd, vriend, of je was het weer gauw vergeten. Je moest niet kijken (afwachten) waar de Porsche naar toeging, je moest het zelf bepalen."
Overigens, komt er in dit verkeer, zeker tijdens de spitsuren, nog wel veel van "inhalend surveillance" terecht? Bestaat er nog wel een zo groot snelheidsverschil - onder andere door de voorgeschreven maximumsnelheid dat noodstops tot de dagelijkse routine behoren?
Met genoegen denk ik terug aan de uitreiking van het "Zilveren Stuurwiel" door Z.K.H. Prins Bernhard. Het betrof toen (ik hoor of lees er tegenwoordig nooit meer iets van) een jaarlijkse prijs, ingesteld door de fabrikant Kurt Vyth, voor diegene die zich in een bepaald jaar, het meest verdienstelijk had gemaakt voor de verkeersveiligheid. De prijs was toen, ik meen in 1965, toegekend aan de SAS. De uitreiking van de prijs gebeurde in het Hilton hotel te Amsterdam.
Ik denk nog terug aan het eerste "grote" mankement aan de eerste Porsche. Op RW 12, vlak bij Driebergen, kregen we een enorme rookkolom achter de Porsche. Omdat we vlak bij de afrit Driebergen waren, maar voorzichtig doorgereden naar de stationsrestauratie, een gefrequenteerde eetgelegenheid in de beginjaren. De oliekoeler bleek lek te zijn. Contact met de P.T.O. de opdracht luidde: "Met weinig toeren terugkomen naar Den Haag en onderweg regelmatig olie bijvullen."
In die tijd werden de Porsches onderhouden bij garage" De Wittebrug" . We maakten een geweldig stuk reclame voor de Porsche. Begrijpelijk dat men geen enkel risico wilde nemen. Direct kwam er een monteur van de fabriek, die, als ik het me goed herinner, zelfs een nieuwe krukas had meegebracht om de aanwezige krukas, zondig te vervangen. Bestaat dit soort service nog?
Wie van "de oude garde" herinnert zich niet het overbrengen van het stoffelijk overschot van Koningin Wilhelmina van het Paleis Het Loo in Apeldoorn naar Paleis Korte Voorhout in Den Haag? Verschillende keren hadden we de route verkend en het traject keurig op tijd gereden. De Ondersteuningsgroep had een relaiszender opgesteld in Hoog Soeren. De relaisverbindingen over het hele traject waren veilig gesteld.
Maar er gebeurde iets wat niet was te voorzien. Tijdens het overbrengen van het stoffelijk overschot, hing er een mist met zicht "nul". Nooit zal ik deze "spookrit" vergeten. Onze wagen was aangewezen als "voorrijder". Het tempo lag veel lager dan was bedoeld. Tussen Ede en Utrecht moesten we dan naar links en dan naar rechts uitwijken voor op de rijbaan liggende kerstbomen. Wat een geluk dat we over een bruikbare relaisverbinding beschikten. Aan de "volgende" stoet kon elke keer tijdig worden gemeld waar - en naar welke kant moest worden uitgeweken. Tussen Utrecht en Den Haag was het helemaal raak. Vooral tussen Bleiswijk en Voorburg slalommen we stapvoets tussen de wrakken door. Het zicht was zo slecht, dat we zelfs bijna de weg waren afgereden bij Zoetermeer. Anderhalf uur achter op het tijdschema, maar ongeschonden, bereikten we het Paleis Korte Voorhout.
Wat nog meer te schrijven? Achttienjarige rechtstreeks van opleidingsschool en verkeersschool bij de SAS.? Waarom niet? Als ze goed opgevangen worden, krijgen ze niet de tijd zich een verkeerde rijstijl eigen te maken. Ze worden tegenwoordig bij het B.V.I. geweldig opgevangen en voorbereid op hun taak. Alleen zijn er, bij de snelle personeelsgroei, wel voldoende oudere (niet oude) mentoren aanwezig om ze lang genoeg aan de teugels te houden?
Kloppen hun opvattingen en idealen nog een beetje met die van ons? Ze hoeven niet zo gek te zijn als wij waren, maar laten ze niet "het meisje teveel vóór de dienst gaan"? Dienstcommissie en inspraak? Akkoord. Maar één lijn vast te stellen uit de mening van 500 man lukt niet. Iemand zal uiteindelijk moeten zeggen: 'Zo moet het en anders niet", De baas kan niet meer, zoals vroeger de hele club ontvangen. Voor 400 man rijsttafel? Nee, dat doet zijn vrouw niet. Gaat het alleen maar om verbetering, of gaat het om het uitoefening van een stukje Macht. En omdat dit nu officieel is geregeld, moet er maar eens flink tegenaan geschopt worden? Loopt het wel allemaal zo lekker bij die A.V.D. of is het zo groot dat er geen eenheid meer is en aan "groepsvorming" wordt gedaan in een poging een lekker "eigen dienstje" te krijgen?
Toen ik laatst op een zaterdag, zo tegen half twaalf 's morgens, naar mijn scannertje luisterde, hoorde ik het hele verhaal van die
ongevallen op 12 west. Ja, dan wordt de scanner vastgepind op kanaal 40 en maar luisteren. En de ene melding kwam na de andere. En ik me maar verbazen. Negentig auto's, hoorde ik later, op een stuk weg, pakweg, 5 kilometer. Maar dat kon toch niet. We deden toch aan filebeveiliging. Het was toch "onze eer" ongevallen te voorkomen? Waren er geen surveillanceauto’s genoeg? In 1961 werd er al vanuit gegaan dat er dagelijks 6 Porsches op de weg zouden zijn (3 vroeg en 3 laat), bij een bezetting van 24 man plus een commandant en bij een tweedaags dienstsysteem. Hoe komt het dan dat er nu, met zo'n macht personeel, door de SAS., G.B.S., G.M.S. en G.O.S. per surveillancedienst, "net aan" zo'n 15 surveillance-eenheden op de weg zijn? Wordt het toch niet langzamerhand tijd om tot achtuurdiensten over te gaan? Ik weet wel, ik heb er eigenlijk niets mee te maken, maar ik ben toch te lang en te intens bij deze dienst betrokken geweest, om al deze dingen met een schouderophalen af te doen.
Ik kijk nog maar een keer naar het kentekenbewijs deel I en het contactsleuteltje van de 2701 (keurig met een foto) ingelijst en denk met weemoed terug aan een fijne tijd. Ik had deze jaren, ondanks alles, niet willen missen.........
Door J. van Beusekom.
Naar > de index van dit artikel
HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
ALGEMENE VERKEERSDIENST
BOEKJES EN BROCHURES SBV / AVD
BROCHURE AUTOBAANPOLITIE 1979
Hoofdstuk 7. De begintijd van de SAS.
Daar stond hij dan. Merk Porsche, type 356 B, kenteken ED-54-29, registratienummer 4401, later 2701 en roepnaam "ALEX 1", oogverblindend wit met zwarte kap en blauw zwaailicht, opvallend laag en met een leuk neusje. Lekkere brede wielbasis en dus een laag zwaartepunt. Het interieur was zwart en een groot aantal meters, waaronder een toerenteller, maakte er een leuke cockpit van. Het geheel straalde kracht degelijkheid en betrouwbaarheid uit.
Voor de Porsche was niet alleen gekozen door deze eigenschappen. De Porsche cabriolet benaderde het dichtst de motorsurveillance, maar dan wel op vier wielen, wat voor de surveillanten een grote mate van veiligheid waarborgde. Door de geopende en neergeslagen kap - zelfs bij temperaturen onder nul kon,de kap open blijven - werd een grote betrokkenheid bij het verkeer gewaarborgd.
Aan de komst van de Porsche en de keus van het surveillancesysteem was een aantal proeven vooraf gegaan - waaronder de regionale verkeerssurveillance (zeg maar interdistrictelijke) die niet aan de verwachtingen voldeed - en een uitgebreide proef volgens het" inhalende surveillance systeem" op de Zuiderzeestraatweg tussen Amersfoort en Harderwijk. .jpg)
In een brief van begin 1960 ontvouwde majoor Van Ballegoijen de Jong, destijds hoofd van het bureau verkeerszaken bij de Algemeen Inspectie, zijn plannen voor een centrale gespecialiseerde verkeersdienst bij het Korps Rijkspolitie. Zijn gedachten gingen toen onder andere uit naar een vanuit één plaats in het land geleide dienst, die met Porsches het verkeerstoezicht moest gaan uitoefenen op de autosnelwegen, de grote slagaders van het verkeer in ons land. Belangrijke voordelen leken - en zijn dit ook gebleken –
- eenheid van optreden tegen weggebruikers op alle autosnelwegen in ons land;
- op één plaats een totaaloverzicht hebben van het verkeersgebeuren en
- het daardoor (kunnen) nemen van optimale maatregelen afgestemd op plaats(en) en gebeurtenis(sen) .
Bij "inhalende surveillance" zouden de Porsches ongeveer 20 kilometer per uur sneller rijden dan de gemiddelde snelheid van het overige verkeer. Deze snelheid, zo bleek later, verschilde van weg tot weg.
In Duitsland waar de LandesAutobahnZug reeds jaren op die manier werkte, was het nuttig effect van deze wijze van surveilleren duidelijk gebleken.
Ook de wijze van optreden was uitgedokterd. Niet blijven rijden tot een "geheid" proces-verbaal kon worden opgemaakt, maar bij iedere afwijking van het voorgeschreven verkeersgedrag overgaan tot "staande houden". Het proces-verbaal was niet langer doel, doch middel. Afhankelijk van het gepleegde feit werd vooraf besloten tot het waarschuwen, een opvoedend praatje of een proces-verbaal. Een begin wat nu heet verbaliserings- en tolerantiebeleid, was gemaakt. Belangrijk was het op veilige wijze uit het verkeer halen van een auto en het gesprek. In volgorde kwam het hier op neer:
- auto op de vluchtstrook laten stoppen;
- voorstellen en even wachten in de hoop dat tegenpartij ook naam noemde;
- duidelijk vertellen wat er was geconstateerd;
- direct mededelen of een proces-verbaal dan wel een waarschuwing volgde;
- op veilige wijze weer in het verkeer helpen of aangeven hoe dit het best kon gebeuren.
Ja, ja we begonnen met verkeersopvoeding.
Nu konden we gaan zien welke waarde het ontwikkelde systeem had. En zo begonnen we, ongeveer eind april 1961 met de proefnemingen.
De start was vanuit een gedeelte door brand geteisterd gebouw aan het Sweelinckplein te Den Haag. De voorzieningen waren uiterst sober. We beschikten bijvoorbeeld over slechts één telefoontoestel met een enorm lang snoer. De telefoon kon nu naar behoefte worden gebruikt op de begane grond of op de eerste verdieping. Lopen maar jongens.
De proefsurveillance werd gehouden op de rijkswegen:
- 2 Ouder Amstel - Wassenaar
- 4 Amsterdam - Wassenaar;
- 4A Burgerveen - Voorburg;
- 12 Voorburg - Veenendaal;
- 26 Oudenrijn - Vianen.
De resultaten en de respons van het publiek waren ronduit opvallend. (zie het bijgevoegde rapport van 16 juni 1961 dat werd gezonden aan het hoofd van het bureau verkeerszaken bij de Algemeen Inspectie).
Ik geloof dat de in dit rapport omschreven opvattingen tot heden recht overeind zijn gebleven. .jpg)
Goed de proeven waren dan veelbelovend maar het werd tijd om eens te kijken bij de collega's in Duitsland van de LandesAutobahnZug in Düsseldorf. Daar bleek dat de heren over meer Porsches beschikten dan wij toen - ooit hoopten te krijgen. Achttien op de foto en - werd verteld - nog een aantal op de weg, of deden ze daar net als wij later ooit wel eens voor een belangrijk doel deden? De heren noemden hun auto's met een leuke woordspeling Po - Po's (Polizei-Porsches). Uitgerust naar Duits model maakte ik een surveillancerit mee. Ik had het genoegen te mogen rijden met de Polizei Obermaster Alfred Lehr. Wel er bleek dat men daar inderdaad over meer ervaring beschikte, doch opzet en wijze van uitvoering kwamen wel met het onze overeen. We kwamen bij een ongeval - geschaarde aanhangwagencombinatie - en er werden een paar bonnen uitgedeeld. Iedere verdachte begon direct van: "Herr wachttmeister hier en daar". Men betaalde liever ter plaatse voor een waarschuwing dan dat men het op een proces-verbaal liet aankomen. Het puntensysteem voor een rijbevoegdheidontzegging zal hieraan niet vreemd zijn geweest. Vooral is mij van dit bezoek bijgebleven de mobilofoon in de Duitse Porsche. Deze was uitgerust met een 99 kanalenkiezer. Waarschijnlijk was niet ieder kanaal in gebruik, maar het waren er toch heel wat. Mobilofooncontact met alle politie-instellingen en een grote hoeveelheid hulpverleningsdiensten was mogelijk. Het was een reuze ervaring en we hadden er echt het nodige van opgestoken.
Het aantal personeelsleden bij de SAS werd langzamerhand groter. Eigenlijk van mei 1961 af, kwamen er alle maanden wel een stuk of wat mensen bij. Denk nu niet dat dit zo gemakkelijk ging. Overal was gebrek aan personeel en vooral oudere personeelsleden van verkeersgroepen, waar wij mogelijk ooit nog eens met de SAS zouden surveilleren, hielden jonge collega's af van hun voornemen overplaatsing naar de SAS aan te vragen. We deden dan ook ijverig aan wat men "ronselen" zou kunnen noemen. Toen we een "Chef wagenpark" moesten hebben en we een, goede ons bekende collega, op het oog hadden, werd eerst maar eens bij hem thuis over dit onderwerp gepraat. Maar ja, als hij bij zijn verkeersgroep weg wilde om bij ons te komen dan moest hij dat wel met z'n baas bepraten. Wel die belde wel even onze baas en gebruikte zeer duidelijk het woord ronselen. Maar hij kwam toch en is gebleven.
Naast de luitenant Vogel, ging Van der Heide, als eerste bij het nieuw opgerichte onderdeel gekomen, zich meer bezig houden met beleids- en organisatorische zaken. Ik begon toen maar langzamerhand met aanleren van de surveillance techniek en tactiek aan de “nieuwkomers”.
Daar stond ik. Ik weet niet meer hoe, maar wel door wie ik tot instructeur werd gebombardeerd. Ik meen zelfs dat die naam nooit werd gebruikt. Vol enthousiasme begon ik aan een taak waar ik volledig achter stond. De hele "aanpak" sprak mij enorm aan.
In deze periode, waarin we al zo'n stuk of wat mannen bij elkaar hadden, kregen we als klapstuk een raceopleiding op het circuit van Zandvoort. De instructie werd gegeven door de heren Blonk van garage "De Wittebrug" in Den Haag, de dealer die ons vooral in de begintijd met raad en daad terzijde stond, Pon van de importeur uit Amersfoort die in die tijd een hele naam op racegebied had, en Barth, één der toprijders van de Porschefabriek uit Stuttgart. De heer Barth nam ons op het circuit mee in een spiksplinterfonkelnieuwe Porsche-Carrera, die rechtstreeks uit de fabriek kwam en nog geen of maar net 1000 kilometer op de teller had staan. Het was rondjes draaien, sturen en remmen al wat de klok sloeg. En ja hoor, met één der collega's achter het stuur kwam de Carrera, in de bocht bosuit met een dwarsstaand linkervoorwieltje buiten de linkerkant van de baan. De Porsche draaide keurig over het voorwiel heen en kon, voor zover het de carrosserie betrof, naar de schroothoop. Gelukkig geen der inzittenden letsel.
Wel we hadden in ieder geval gezien hoe het niet moest en daar deden we ons voordeel mee. Een bekend coureur uit de buurt kreeg lucht van het voorval en binnen korte tijd liepen er persfotografen uitgerust met telelenzen rond te struinen. Jammer voor de heren, de Carrera was afgevoerd en de rest reed aanmerkelijk voorzichtiger.
Tijdens een surveillance, maximum snelheid buiten de bebouwde kom bestond nog niet, ontdekten we ook dat je wel iets kunt zien van de kwaliteit van een auto, maar nog niet van de chauffeur. Op de verbindingsweg tussen de rijkswegen 4 en 2 werden we, met nog hogere snelheid dan we zelf al reden, ingehaald door een auto van aanzienlijke klasse. Terwijl hij op ons inliep, misten we hem ineens. Terugrijdend zagen we, in een bocht, de auto buiten de weg staan. Aanzienlijke schade. De man erkende dat hij wilde proberen ons te passeren. Terstond besloten we dit soort uitdagingen in het vervolg te negeren. Wilde men sneller rijden dan wij, vooruit dan maar.
Op 1 januari 1962 werd de Sectie Bijzondere Verkeerstaken officieel opgericht. We bestonden als nieuw en zelfstandig onderdeel binnen het korps rijkspolitie.
In het voorjaar, zeg maar nog winter van 1962 verhuisden we naar een ander onderkomen. Gehuurd werd de hele linkervleugel van de oude Alexanderkazerne, die begin 1800, als cavaleriekazerne was gebouwd. Nadien waren de onder de slaapzalen gelegen stallen verbouwd tot garages.
Aan de naam van de kazerne worden we herinnerd door de nog steeds gebruikte roepnaam in het mobilofoonverkeer "RP. ALEX". Deze uitzonderlijke naam was nodig. De roepnamen van de verkeersgroepen en later landgroepen waren verbonden aan de naam waar het district was gevestigd. Daar er al een RP. Den Haag bestond konden wij die naam uiteraard niet gebruiken.
Wat hebben we gebeunhaasd om het uitgewoonde geval, dat als laatste door de marine was gebruikt, bewoonbaar te maken. Geld was er nauwelijks alleen goede wil was ruimschoots beschikbaar. Zo sausde een collega "met lengte" en dus zeer lange armen, de muren en ik trachtte hem bij te houden. Dit lukte alleen door hard doordouwen want het ontbrak mij aan voldoende armlengte. Anderen ontpopten zich als timmerlieden, elektriciens, metselaars en noem maar op. Bureaumeubelen en kachels- ja kolenkachels - werden met enig vernuft uit opslagplaatsen van de Dienst der Domeinen bij elkaar georganiseerd. Ik durf er niet voor in te staan dat alles klopte met de zogenaamde overname bonnen. De kachels moesten worden gestookt maar een kolentoewijzing hadden we niet of deze was veel te gering. Een in die tijd bij ons werkende technisch-assistent ontdekte op het juiste ogenblik een in de directe omgeving aanwezige schuilkelder waarin nog een behoorlijke hoeveelheid kolen van hoogwaardige kwaliteit lag. In geen tijd waren de kolen ergens binnen ons onmiddellijk bereik opgeslagen. Toen de "rechthebbende op het kolenrecht" op zeker ogenblik zijn voorraad wilde ophalen maakte hij grote ogen en luchtte zijn verontwaardiging. Toevallig gebeurde dit tegen onze technische man die op de van hem bekende manier het ergerlijke van deze daad volkomen beaamde.
Omdat we te zijner tijd moesten verhuizen naar het midden van het land, mocht niemand "van buiten" naar Den Haag verhuizen. Hierdoor ontstond het twee dagen-systeem. Woonplaats werd standplaats en de dienst ving aan als de man in bus of trein stapte op weg naar Den Haag. Begrijpelijk dat veel diensttijd verloren ging maar het was niet anders.
Denk nu niet dat alleen de SAS met proeven en opleiding bezig was. Proeven werden genomen met de Traffipax-surveillance, de radarsnelheidscontrole, de controle op het zware verkeer en een aanvang werd gemaakt met wat later de Ondersteuningsgroep zou worden. Om beurten draaiden we met praktisch alle diensten mee. Ik heb me gewaagd aan Traffipax-surveillance en radarsnelheidscontrole.
Buiten mijn SAS-bezigheden was ik vrij intensief bezig om verplaatsbare, op afstand radiografisch bediende verkeerslichten - de zoogenaamde Trawia's - te verkopen. Dit mag gerust zo worden genoemd want de tegenstand tegen deze lichten was toen soms zo groot dat ik me dikwijls voelde als een handelsreiziger met een nieuw haast onverkoopbaar product. Wat was er een tegenstand tegen dit prachtige hulpmiddel.
Meestal kwamen er opmerkingen in de geest van: "Mijn vader heeft ook al altijd met een houten ploeg (met de hand gepleegde verkeersregeling) geploegd, waarom moet ik nu met een metalenploeg (Trawia) ploegen? Goed, af van deze activiteiten en terug naar de SAS waar ik thuis hoorde. 0 ja, van een aspirant SAS-man werd in die tijd heel wat verwacht. Hij moest voldoen aan de volgende voorwaarden:
- goede lichamelijke conditie;
- juiste karakter eigenschappen;
- rijervaring;
- verkeersinzicht;
- gehuwd, tenminste 25 jaar, bij voorkeur één of meer kinderen.
Hij moest zich onderwerpen aan een selectietest en een psychologisch onderzoek.
Schiet me nog een bijzonderheid van te binnen. Een collega verkeersman die we goed kenden en die naar ons oordeel wel geschikt was kwam er bij het psychologisch onderzoek niet zo goed uit. Het kwam er zo ongeveer op neer dat hij, wanneer hij drie of vier maal achterelkaar in moeilijkheden kwam, de kans groot was dat hij gekke dingen zou doen. Zoiets van mogelijk het stuur loslaten en handen voor z'n ogen doen.
We waren het met deze uitslag niet eens. We kenden de man goed en dachten er heel anders over dan de psycholoog. We legden onze afwijkende mening voor aan majoor Van Ballegoijen de Jong. Deze was goed uitgeslapen en zei: "Goed heren als U voor hem instaat kan de man komen". Ja kijk en dat durfden we toen niet. In die tijd hadden we (ik in ieder geval) een ietsje andere mening over deze deskundigen dan ik nu heb. Goed, toen kwam de man niet maar later wel en wat blijkt? Onze goede vriend is altijd keurig overeind gebleven in een Porsche en loopt nog steeds in een aardig gangetje mee, jawel bij de SAS.
Op 20 april 1962 startte de SAS, als onderdeel van de Sectie Bijzondere Verkeerstaken officieel. Ik meen dat we toen al, op kanaal 39 via Bergambacht, een vaste relaisverbinding hadden tussen Alex en de Porsches. Het lukte dikwijls om op vrij grote afstand verbinding met Den Haag te krijgen. Soms even op een viaductje klimmen bij Veenendaal en later Ede, maar het was in die tijd toch uniek. Was het niet het tegenwoordige hoofd technische zaken die dat leuke watertorentje in Bergambacht ontdekte?
Het hoeft geen betoog dat aan de officieel pas gestarte surveillance (we beschikten toen over twaalf Porsches) uitgebreide rijinstructie en surveillances waren voorafgegaan.
Overigens die eerste Porsches hebben we zelf uit Stuttgart gehaald. Mens wat een dagen. Naar Stuttgart gereden, volgende dag met de Porsches naar Düsseldorf en daar in de watten gelegd door de collega's van de LandesAutobahnZug. In Düsseldorf naar een echte onvervalste biertent waar een hoempaploeg door het meezingen de dorst groter maakte. Daar ontdekten we ook dat de luitenant Vogel niet alleen deed aan dirigeren van het verkeer, maar dat hij ook met een hoempa orkest danig overweg kon. Nog even rondloeren in een nachttent. Maar een 0,7 liter Swarze Kat voor DM 18,50 ging in die tijd wel iets boven onze begroting. Dagen om nooit te vergeten. En ja hoor, bij het overbrengen van de nieuwe Porsches van Den Haag naar de P.T.D. in Delft voor verdere aanpassing werd de eerste Porsche de vangrail ingedrukt. Een school voorbeeld van "naar links uitwijken tijdens het ingehaald worden".
In principe werden de eerste rijlessen op het circuit van Zandvoort gegeven. Stuur- of remfouten hadden daar alleen maar tot gevolg dat je een keer in de rondte ging of in het zand terecht kwam.
De allereerste instructie was: "Vergeet alles wat je van autorijden weet en laten we opnieuw beginnen". Dit was natuurlijk niet helemaal waar maar de Porsches vereisten een, “andere aanpak",
Van het grootste belang is de juiste houding achter het stuur. Zitting en rugleuning zijn elk afzonderlijk zo goed te stellen dat de beste houding kan worden verkregen. Rijden met bijna gestrekte armen en het stuurwiel ook bij het nemen van bochten niet "verpakken" zodat je altijd met het stuur terugkomt in een stand waarin de voorwielen "rechtuit" staan. Stuurfouten zijn dan praktisch onmogelijk. Benen zover gestrekt dat de pedalen makkelijk bediend kunnen worden. De knieën of bovenbenen moeten ruim vrijblijvend van het stuurwiel. Spiegels zodanig stellen dat buiten- en binnenspiegel elkaar overlappen. De inhalende auto die uit de binnenspiegel verdwijnt moet dan in de buitenspiegel verschijnen. Ook dan is het even over de linkerschouder kijken noodzakelijk. Al eerder was bijna een aanrijding ontstaan toen een inhalende auto door niet goed gestelde spiegels in een dode hoek zat en te laat werd opgemerkt. .jpg)
Alles goed? Zit goed, spiegels goed? Rijden dan maar. De meeste "collega's" die gewend waren dicht op het stuur zittend te rijden kregen in het begin last van hun armen. Na kortere- of langere tijd bleef de pijn weg en wende men aan een ideale wijze van rijden.
De instructieritten werden uitgevoerd in gesloten auto met afgedekt zwaailicht en opschriften "Rijkspolitie". Tijdens deze ritten werd per dag 5OO tot 1000 kilometer gereden, afhankelijk van de vorderingen van de bestuurder. Gedurende de instructie- en surveillanceritten ontdekten we natuurlijk allerlei dingen waar we ons voordeel mee konden doen. Verschillende Porsche bestuurders hadden een akelige rijstijl. Lang met hoge snelheid op een voorrijder inlopen en dan, laat en sterk, afremmen. Haren van de instructeur overeind. Daarna Porsche aan de kant, uitleggen het hoe en waarom en de zaak uitpraten. Ik heb zo het gevoel dat ik in die tijd nog wel eens tot een sappige uitspraak kwam. Vooruit maar weer en nu goed. Probeer maar eens iemand die zich over een periode van jaren, een bepaalde rijstijl - die absoluut fout is - heeft eigen gemaakt, deze af te leren. De echte "dicht op het stuur" rijders hadden lang problemen met deze gewoonte. We ontdekten ook dat de "bijrijder" meer overtredingen zag dan de bestuurder. Dit bleek logisch. De bestuurder zorgt voor veiligheid van voertuig en bemanning en de bijrijder kan, wanneer hij zich toevertrouwt aan de bestuurder, op z'n gemak, nou ja, rondkijken. Belangrijk was het om een goed op elkaar ingespeeld koppel te worden. Als het klopte kon de bestuurder blindelings vertrouwen op de aanwijzingen van zijn collega.
De banden leerden ons hun eigen verhaal. Voordien nooit geweten dat banden zó belangrijk zijn. De van fabriekswege geleverde diagonaalbanden waren aan de achterwielen, na ongeveer 15.000 kilometer op. Een slip, in een niet te snel genomen bocht, maakte ons dit duidelijk. Dan maar nieuwe schoenen eronder. Dat werd Dunlop SP. Een goede radiaalband maar zo hard, dat we in korte tijd, drie maal met een defect mobilofoonapparaat zaten. Gelukkig volgde een proefaanbieding van Michelin, maar deze banden hadden zulk zachte (soepele) koordlagen dat je in bochten voortdurend het gevoel had met de auto naast de banden te staan. Je slipte wel niet, maar kon onmogelijk bepalen of het nu wel of niet de inzet tot een slip was. Een erg onveilig gevoel. Na een paar duizend kilometer wilden we de banden graag, onder dank, inleveren. Toen maar eens vragen of Continental ons een compleet stel radiaalbanden op proef wilde lenen. Deze werden het en zijn het meen ik, nu nog. Alleen ze worden nu onder de nieuwe Porsche afgeleverd. Dan de remmen. Dat die goed moesten zijn was duidelijk. Dat waren ze ook wel, maar? Dit type Porsche was (in die tijd) voorzien van trommelremmen. Het is bekend dat, bij het remmen de druk van het voertuig op de voorwielen toeneemt. Hoe krachtiger wordt geremd hoe meer de wagen op z'n neus gaat staan. Door de toenemende druk wordt blokkeren van de voorwielen voorkomen. Ja leuk, maar die achterkant komt dan wel omhoog en daar willen die wielen dan wel eens blokkeren. Iets uit de koers raken betekent dan dat het zware blokmetaal achterin, dat motor heet, wil "uitbreken".
Die motor zit nu eenmaal in de auto en die gaat dan. Dit gebeurt eerder bij nat- dan droog wegdek, maar óók bij droog wegdek als een "noodstop" moet worden gemaakt. Slippen dan en dat mag niet. Wel daar is een oplossing voor te vinden: "CADANSREMMEN". Maar ja, het regende lang niet alle dagen. Ook bij droog wegdek moest dit nu wel intensief beoefend worden om elke chauffeur op dit soort situaties voor te bereiden. Wel echter op rijksweg 12, tussen de IJsselbrug en de grens was nog maar weinig verkeer, (nog) geen vangrail in de middenberm en dus een ideale oefenbaan. Hier konden we noodstop met cadansremmen eindeloos oefenen. Om het goed te leren begonnen we met ongeveer 70 km/ho Dit werd opgevoerd met 10km/h tot topsnelheid. Natuurlijk liep het wel eens fout. Eén van de collega's hield bij 140 km/h de rem iets te lang vast en ja hoor een 3600 slip en de middenberm inschuiven. Een meters hoge pluim van aarde en stof.
Instructeur, gemaakt rustig: “1e versnelling en eruit". Twee in de omgeving surveillerende collega's hadden het gezien en konden het, een poosje later, niet laten. "Hadden jullie moeilijkheden". Wat moet je dan? Alleen maar zeggen: "Viel wel mee hoor". Maar een beter bewijs voor de geweldige wegligging van trouwe Alex 1 kon niet worden geleverd. Onmogelijk te zeggen wanneer, maar om hun kwaliteiten werden inmiddels nog twee man als Porsche-instructeur aangewezen. Eén was kennelijk een hele goeie want hij is jaren hoofd van het Bureau Vorming en Instructie geweest. .jpg)
De eerste meldkamer "Oude Alex"
Wat we nog aan onze rijopleiding misten, was een slipcursus. Hierin kon de gemeentepolitie Rotterdam voorzien. Zij beschikten op het vliegveld Zestien hoven bij Rotterdam, over een heuse slipbaan. We mochten gebruik maken van de baan en de Rotterdamse collega's zouden de lessen geven. We moesten wel eigen auto's meebrengen. Waarom dat zo was begrepen we later. Goed we konden twee op afvoer naar de Domeinen staande VW-kevers lenen. Iedere man zou een cursus van één dag krijgen. Aan het eind van de dag mochten de heren het nog eens proberen met de voor dat doel aanwezige "eigen instructie Porsche". Nou, dat feest duurde twee volle weken. Al gauw bleek dat de kevers nog al wat te verduren kregen wanneer ze uit de baan schoven. Bovendien merkten we dat de Porsche, zelfs op die gladde baan, niet op een normale wijze in de slip was te krijgen. De banden waren te goed. Prima oplossing gevonden: twee versleten banden ergens geleend. Op goede banden heen- en weer rijden en op de slipbaan de wielen met gladde banden aan de achter kant plaatsen. Maar ho, ho. Van de kevers braken de fuseepennen als lucifershoutjes. Hier kwam het hoofd van de, bij onze diens aanwezige hulpwerkplaats van de Politie Technische Dienst, ons te hulp. Alle dagen - en ik mocht er alle dagen bij zijn - kreeg ik van hem een compleet stel fuseearmen met pen voor zowel een linker- als een rechtervoorwiel mee. Omdat ik er toch alle dagen was mocht ik de vervanging van een gebroken fusee voor mijn rekening nemen. Wel, daar word je aardig handig in hoor.
Het slippen in de namiddag met de instructie Porsche beviel me niet zo best. Omdat deze wagen een heel ander zwaartepunt heeft dar een kever ging het bijna altijd fout. Het is leuk als je na een dag een 180 of 3600 slip kan draaien met een kever maar met de Porsche lukt dat beslist niet meteen. Kwam de Porsche buiten de baan dan ontstond een geluid dat dwars door mijn ziel sneed. Gelet op het breken van de fusee van de kevers, werd ik toet wel aardig benauwd voor de trouwe 2701. Contact met baas Vogel. Ik vertelde noga duidelijk dat ik na de slipcursus niet meer met de 1 de weg op durfde. Ongeloof bij de baas maar hij kwam de volgende dag kijken. Wat gebeurde? Ja zeker ook hij vond het nogal wat. De heer Blokzijl aangesingeld. Hij al: hoofd van de Politie Technische Dienst zou de oplossing wel weten. Prima. Heer Blokzijl kijken en toch ook wel zeer onder de indruk var het geweld. Bellen met Stuttgart. Een zekere mate van verontwaardiging. Wat dachten WE wel. Een kever had een fuseépen van een paar tientjes maar wat dacht U dat zo'n ding voor een Porsche kostte?
0, ja? Dan moesten we het nog maar een: bekijken. Maar de instructeur zei toen wel in duidelijke taal dat z'n leven hem lief was en da hij die Porsche nooit meer vertrouwde. DE baas vond een oplossing. Da's gewoon een kwestie van vriendjes! P.T.D. sloopte alle vitale delen van de Porsche, de handel op een bestelwagen en even laten bekijken bij een "bevriend" luchtvaartbedrijf waar men alles wist van metaalmoeheid en zo. Wat bleek? Jawel, twee achterashuizen en twee remtrommels gescheurd. Fuseepennen, die als ze breken voor een omklappend wieltje zorgen? Geen nood, niks mee aan de hand. Het prijsverschil werd dan wel echt uitgedrukt in kwaliteit.
Om nog even bij slippen te blijven, een collega gaf, tijdens een surveillance een autobusbestuurder een stopteken. De Porsche reed nogal snel en het zal wel nat zijn geweest. Hoe het kwam, tja vertel het maar eens na. Voor de bus uit werd een pirouette gedraaid. Hierna werd de Porsche keurig vóór de bus gezet. De buschauffeur zag wat wit om de neus en vroeg wat er eigenlijk gebeurde.
Onze geachte collega deed maar of het heel gewoon was en vertelde dat hij dit altijd zo deed omdat op die manier "je remweg zo lekker kort werd".
Het "visitekaartje", keurig verzorgd, met als opdruk het rijkspolitievignet, naam en telefoonnummer van de Sectie Bijzondere Verkeersteken en naam verbalisant werd ingevoerd. We werden betiteld met - soms minder vleiende - benamingen. "Witte muizen" was tot daar aan toe maar - tijdsbeeld van de 60er jaren - wie kwam op de gedachte ons" Betonnnozems" te noemen?
De instructie- en surveillanceritten werden nogal eens afgewisseld door ritten met binnen- en buitenlandse belangstellenden. Mag ik er één noemen? Mr. Willems van de Directie Politie bij het Ministerie van Justitie, door wiens toewijding aan onze dienst, een aantal tijdens de surveillance opgevallen onvolkomenheden leidden tot wijzigingen in het Wegenverkeersreglement.
Tijdens een surveillancerit met mr. Willems zag ik een veel te jonge man een vrachtauto besturen. Een stopteken werd gegeven en in de achteruitkijkspiegel zag ik dat onder het rijden van zitplaats werd geruild met een bevoegde bestuurder, die de vrachtauto achter onze Porsche tot stilstand bracht.
Mr. Willems, hierop attent gemaakt had de wisseling ook gezien. Als oud Officier va Justitie zat mr. Willems boven op de kast en veterde de beide mannen op een reuze manier uit. We moesten echt even praten omdat wij dit soort problemen anders benaderden. Bovendien waren wij een dergelijke handelwijze wel gewoon. Neem het ze kwalijk. Proberen kun je het altijd. .jpg)
De SBV-film wordt gemaakt bij postiljon Arnhem.
Mag ik nog even praten over de Rijkswaterstaat? Bij een rijstrook afzetting werd het eerste waarschuwingsbord, volgens de toen geldende voorschriften, 100 meter, vóór de aanvang van de afzetting geplaatst. Wat is het moeilijk geweest om de" Waterstaat" er van te overtuigen dat dit, met de explosieve ontwikkeling van het verkeer, niet meer kan. En we hebben we een onnodig aantal uren besteed aan "filebeveiliging" om ongevallen te voorkomen. Het leek of alleen de woorden onderhoud, herstel en uitbreiding in het waterstaat woordenboek voorkwamen. In hun "van Da le" stond geen woord over oponthoud of doorstroming. Natuurlijk gaat het niet op om te zeggen "Dit hebben wij alleen", maar een "steen" aan de nu heersende opvatting van Rijkswaterstaat hebben we zeker bijgedragen Het is in het voorjaar van 1964 geweest dat ik bij de SAS "uitstapte". Andere namen het nu volledig over en ik ging binnen de Sectie Bijzondere Verkeerstaken maar eens iets doen aan de wachtmeesters jongste categorie, bij het Korps, die nogal moeilijkheden hadden met de snelle bromfietsen.
De achttien Porsches uit 1961 van Nordrhein Westfalen, waar ik eens grote ogen voor maakte, kunnen me nu wat. Heren, met all respect en vriendschappelijke gevoelens, kom nu eens kijken bij de tegenwoordige Algemene Verkeersdienst van de Rijkspolitie in Driebergen.
De Surveillancegroep Autosnelwegen heeft nu iets meer dan achttien Porsches in de garage staan en als het goed is, rijdt nog eens een zelfde aantal Porsches op de autosnelwegen.
Door de Heer J. van Beusekom.
Naar > de index van dit artikel
HISTORIE KORPS RIJKSPOLITIE
ALGEMENE VERKEERSDIENST
BOEKJES EN BROCHURES SBV / AVD
BROCHURE AUTOBAANPOLITIE 1979
Hoofdstuk 8. Van Sweelinckplein tot oude Alex!
Het zal zo ongeveer eind 1960 geweest zijn dat er op het publicatiebord van de verkeersgroep Nijmegen aan de van Schaek Mathonsingel een krabbeltje hing. Het was een onmogelijk papiertje. Daaraan kon je altijd al meteen zien of het de groepscommandant - in die tijd de adjudant Jeen Wiering; overigens een beste baas - aanstond. Hij was nog van de echte oude stempel. Had een hele oorlog meegemaakt en was meesterlijk zuinig. Hij scheurde overal stukjes papier vanaf en gebruikte die dan om iets aan te kondigen of aan je processen-verbaal te hangen.
Zo'n papiertje hing er dus. Klein en akelig. Bovendien, en dat was zoiets leuks, schreef hij al deze notities met analine, dus inktpotlood. Ik geloof niet meer dat ze nog bestaan. Hij likte altijd even aan de punt en dan startte hij. Zo ook bij dit papiertje. Ik las het terloops en weet niet meer de juiste tekst.
Het ging ongeveer zo:
Mogelijkheid om te solliciteren c.q. op te geven; interesse voor: de oprichting van een Sectie voor Bijzondere Verkeerstaken te 's Gravenhage bij de Algemene Inspectie.
Namen:…………………………
Er stond nog geen naam op. Misschien hing het er ook maar net..!
In elk geval het hing er niet erg uitnodigend. En, de wijze van werken van de adjudant Wiering een beetje kennende had hij het ook nu niet direct met heel veel plezier opgehangen. Kun je je ook indenken. Vooral in die tijd - 1960 - was elke commandant blij een paar mensen te hebben en te behouden. De verkeersgroepen leden aan armoe, zowel personeelstechnisch als aan auto's. We waren nog maar net een beetje gestart met de TPW-kringen en nu dit weer. Persoonlijk had ik al wat ervaring met het werken met de Algemene Inspectie/afd. Verkeer..jpg)
In Nijmegen was namelijk als proef gestationeerd een z.g. Traffipaxwagen. De legendarische 4075, een Ford, 8 cyl. Thunderbird, met voor die dagen een ongelooflijk hoge snelheid en, om met de kol. Cantor Visser (CaVi) te spreken, de beste aandeelhouder van de Shell.Deze 4075 komt in mijn verhaal nog wel een keer terug. We reden met zijn vieren op deze wagen: Joop Schraven,Gerrit Slot, Cor Verhoeven (jammer genoeg overleden) en ik. Het was nog een Traffipax met de klok op het spatbord.Je moest de datum, tijd enz. nog zelf inprikken.
Ook de camera's waren niet automatisch en je moest de hele dag bijstellen. Voor het jaar 1960 was het echter iets aparts!. Dergelijke proeven waren eigenlijk niet goed op een vrij kleine en homogene groep zoals Nijmegen in die dagen was.Het begon al snel op voortrekken te lijken. Andere diensten, andere routes, vreemde oppers die van uit Den Haag (Jan Schot) instructie kwamen geven. De genoemde vier waren dus al wat buiten de gemeenschap gesteld. Misschien was het daardoor dat wij de opper Jan Schot bij de eerstvolgende instructie/verbeterde methode voor de Traffipax wat gingen vragen over het bewuste briefje op het publicatiebord.
"Er is een grote brief over," zei Opper Jan. "Brief? Nooit gezien," zeiden wij. Nou was dat niks bijzonders. Brieven gingen achter zes sloten. Meestal in het zogeheten vergifkastje van de oude bureaus. Een kastje dat je alleen maar met de pook (van die ouderwetse bureau kachels 'je brûle tout l'hiver') kon openmaken. Dan maar wachten tot we planton hebben was de oplossing. Dan was er meestal volop tijd om de zaken weer eens op een rijtje te krijgen.Opper Jan wist echter al wel wat bijzonderheden. Het zou een hele groep gaan worden. Niet alleen zouden we nieuw materiaal gaan testen, maar er zou zelfs met Porsches gesurveilleerd gaan worden op de grote doorgaande autosnelwegen. Zo'n Porsche was al gekocht en zou volgens een Duits voorbeeld worden ingericht en opgebouwd. Er zouden zelfs instructielessen door de Duitse Porschegroep worden gegeven.
We kregen er rode konen van en tijdens het koffiedrinken in de keuken van het districtsbureau - Willem Schulte zorgde voor een heet bakje - begonnen we er nog eens over. Kijken hoe de Chef de Bureau en zijn medewerkers en vooral de adjudant Wiering zouden reageren. Nou, dat liep zoals het te verwachten was, "nooit aan beginnen", "werken in het hol van de leeuw", "de majoor van Ballegoijen de Jong is zo vreselijk streng (hij was toen Hoofd van het Bureau Verkeerszaken) en zijn toegevoegd officier de Luitenant Vogel, die? Die maakt je hartstikke gek. Die denkt, dat hij nog steeds bij de Huzaren in Indië zit." "Nooit doen, jongens," zei de adjudant Jan Kersten; hij was altijd de best geïnformeerde. De adjudant Wering stipte alleen zijn koffie. Hij hield wijselijk zijn mond en vond dat de anderen het voor hem uitmuntend verdedigden. Voor twee van de vier TraffiPax toehoorders liep het verhaal uitmuntend. Zo kwam je wat te weten en omdat er veel kritiek op kwam zat er ergens een goede kern in. Toen na afloop van onze dienst het verkeersbureau leeg was, vulden wij dan ook - zonder ook maar het papiertje van het publicatiebord te halen - onze namen in. Het niet fraaie briefje met onze wat krom geschreven namen zou nog menigmaal op de proppen komen bij de diverse gesprekken.
Geheel onverwacht kwam ik in de tussentijdse periode op het bureau van de A.I. terecht. Ik was uitgenodigd om een lezing te houden voor de IPA in het Europahuis te Otzenhausen. Ik had weinig documentatie en dacht toen; "Het Bureau Verkeerszaken AI kan mij wel helpen." En terecht. Ik belde met Frans Marijnessen die mij doorgaf aan Jantje van Dijk (nu adj. bij de AVD). "Ik heb een pracht klapper vol foto's enz.," zei Jantje. "Kom maar halen, sturen doe ik het niet."
Hoe kom je echter als een wachtmeester I in 1960 zonder toestemming van je baas op de A.I.? Jantje regelde het met een reisbiljet NS en de districtscommandant, de kapt. Cammmaert, gaf toestemming om naar de AI te reizen. En .... ergens daar boven op zolder trof ik de Lt. Vogel, de opperwachtmeester V.d. Heide en wachtmeester I. van Dijk.
Hoe kon nu een vent uit Nijmegen ergens in Duitsland een lezing gaan houden. Via de IPA? Nou, zou wel wat zijn! Maar, van Dijk had het album en documentatie beloofd (zijn eigendom), dus…….! ”Succes dan maar.”
De Lt. Vogel hoorde op afstand toe en natuurlijk schoot hij op het juiste ogenblik. Of ik de brief wel kende van de AI om bij de op te richten Sectie te komen?
"Ja, ik heb meegedaan, want ik doe al wat aan het Traffipaxproefje te Nijmegen." Kijk, dat was wat anders. Het gesprek kreeg ineens een andere loop. Ondanks dat ik uit de provincie kwam - wat stelde de verkeersgroep Nijmegen voor? - bleek ik een partner te kunnen worden en de werving werd door de heer Vogel onmiddellijk op gang gebracht. Bijzonder goed en inspirerend.De zaak begon daarna goed op gang te komen en toen ik de bescheiden van Jantje van Dijk weer terugbracht bleek mij, dat ik al op de lijst stond en dat zo snel mogelijk een aantal kandidaten zouden worden opgeroepen. Het duurde daarna toch nog tot 15 mei 1961 'voordat Gerrit Slot en ondergetekende naar Den Haag reisden om "als proef" bij de AI gedetacheerd te worden. Het woord ,PROEF" en "VERHUIZEN" was het ochtend- en avondgebed voor de nieuwe sectie. We deden niets anders en dat was ook logisch.
De AI had nog nooit met een echt executief bureau gewerkt en werd nu plotsklaps van beheersorgaan een executief bedrijf. De majoor van Ballegoijen de Jong liep doorlopend met twee petten op en moest - om het geheel te laten draaien - brieven aan zichzelf schrijven! Op 15 mei 1961 trokken Gerrit Slot en ik dus naar Den Haag. We zouden er waarschijnlijk nooit aan begonnen zijn als we geweten zouden hebben dat we ruim 7 jaren naar Den Haag en daarna nog 4 jaren naar Driebergen (althans voor mij) moesten reizen.
We troffen op die 15e mei in Den Haag nog een aantal nieuwelingen aan. De heren Vogel en van der Heide noemde ik al. Verder was er ook de heer van Beusekom - den Beus - die al gedetacheerd was. Laatstgenoemde en de heer van der Heide kwamen van de verkeersgroep Den Haag. De heer Vogel kwam voorheen van het district Doetinchem.
Gelijk met ons namen:
- Willem van Rijn (jammer genoeg verleden);
- De jonge wachtmeester Henk van der Steen (veel te vroeg gestorven);
- Willem Kooijman (nu adjudant te Zoetermeer Gem. politie);
- Frans Bossink, de Tukker, nu Lt. Opleidingsschool Korps RP te Apeldoorn.
- Natuurlijk was ook Jan Schot - al eerder genoemd - van de partij.
.jpg)
We gaan eerst verhuizen van de Koningskade I naar het Sweelinckplein 45. VERHUIZEN. MOVE……..! We hebben 101 vrachtwagens vol en weer leeg en leeg en weer vol geladen. Er waren pakken ponskaarten bij - eens door een zeer optimistische materieel beheerder (Jantje ... !) gekocht. Die pakken ponskaarten hebben we verhuisd van A naar B en retour. Het was een status ... en dat bleef het. Wie had er in 1960/61 ponskaarten .. ?
Sweelinckplein 45. Voorheen zat daar – ik denk dat ik het weet – de Directeur generaal van de Landbouw. Overal zaten lichies om te vertellen dat hij in gesprek was met iemand. Wat hij nooit heeft kunnen waar maken was een goed telefoonnet. Er was er maar één. leder van ons was echter zo voornaam dat hij meende een eigen telefoon te moeten hebben. We haalden dus de hoofdleiding los en liepen de gehele dag met dat apparaat van Jan naar Piet. De dames zaten beneden (in de rotzooi) en wij boven in nog een grotere bende! Maar we kregen de boel aan het draaien. Bureaus rolden binnen. De Lt. Vogel - geleerd bij de Huzaren in Indië - organiseerde van alles. Vooral de bureaus van de rechterlijke macht - prachtige groene bladen en nu goud waard - vielen goed in de smaak. Waar ze moesten staan werd een crime ... Wie mag erbij de baas op de kamer zitten en wie moet er "achter" zitten! Inmiddels deed ook Jan Verhagen zijn intrede. Hij was al jaren bij de Al en werd nu executief bij de SBV.
Ja, we hadden inmiddels een naam. Ik meende dat we eerst als naam kregen SvBV - Sectie voor Bijzondere Verkeerstaken. Deze naam werd later gewijzigd in SBV en daarna in ADV, dan zijn we echter wel een tijd verder. Sweelinckplein dus.
We begonnen meteen om geld te lappen voor een eigen koffiepot en personeelsvereniging. Daar spraken we toen al over. Eigenlijk is die koffiepot DE voorloper geweest van de nu enorme "RP.Alex".
We hadden nog een bof. In een keldertje tegenover ons woonde een heerlijk Indonesisch vrouwtje. Vermoedelijk eens met een rijke familie naar Nederland getrokken. Ze maakte in haar souterrain een ongelooflijk lekkere gadogado klaar. Bakken vol hebben we er gegeten. Vooral wij, de executievellingen.
Ja, want wij waren inmiddels met het echte werk begonnen. Collega van Beusekom had de 2701 en deed daar met ons instructieritten mee. De heer v.d. Heide deed de bureauleiding en legde de nodige contacten in het land. Dus, naast de 4075, de Thunderbird, die wij meegenomen hadden uit Nijmegen, was er ook de 01. De eerste echte Porsche, dé trots van de Lt. Vogel. Wij kregen rijles. Vele, vele kilometers lang. We hadden veel bekijks en deden enorm veel werk. We waren toen ook druk bezig om de methode van presentatie worden uit te werken. Het surveillancerapport deed zijn intrede. Het werd spontaan geboren. Je zat de gehele dag langs de weg en jij wilde - gewoon spontaan - aan de basis de nodige informatie geven. Alles werd genoteerd. Dikwijls met een behoorlijk stukje humor erin. Dat werkte goed door en dergelijke mutaties kwamen verder dan uitsluitend des baas' lessenaar. Er is tegenwoordig jammer genoeg te weinig ruimte voor. Ik hoop tenminste dat het aan de ruimte ligt!
Veel uren gingen ook zitten in de radarcontroles op de groepen. Dag-in/dag-uit gingen we met een radarwagen naar een groep of post en voerden we met deze wagen controles uit. Wij leverde de apparatuur. De groep of post de mensen. Het spiegelkastje (wie kent het nog) en de kabeltjes over de weg vielen in het niet bij deze radarwagen. Een proces-verbaal maken met zulk een apparatuur. Iedereen stond perplex. "Tovenarij."
We hebben veel gelachen op de groepen. Veel good-will opgebouwd. Was ook wel nodig, de Porsche - en de idee er achter - bracht nou niet direct allemaal vrienden binnen. Inmiddels begon er meer personeel te komenn en de Lt. Vogel was dagelijks bezig om een beter onderkomen te vinden. Beter, nou in ieder geval groter.
.jpg)
Waar naar toe in den Haag? Het oog viel op de oude Alexander-Kazerne t.o. het bureau van politie. We gingen er eens neuzen. In een van de gebouwen zat nog de marine. Een paar adjudanten waren met de afwikkeling bezig want de Marine verliet de gebouwen. Het was geen weelde (om niet een woord te gebruiken) maar er was ruimte! Er stond ook een ziekenboeg achter. Maar goed dat die nu ook tegen de wereld ligt. Als de muren konden spreken ..... En dat dan niet over onze dienst, maar ook over de vele diensten daarvoor. De Alex heeft als kazerne een enorm verleden .... !
En toen verhuisden we weer.
.jpg)
Het kostte mij haast een duim. Ik kwam tussen een vrachtautodeur die dor een collega met vaart en verve werd dichtgesmeten.
Er spoot zoveel bloed uit dat de hele bovenverdieping wel een slachthuis leek. We konden namelijk geen verband vinden. Daarna moest ik maar koffie zettn tot mijn duim weer mee kon. De tweede grote stap nar de personeelsvereniging werd toen gezet.
En toen maar opknappen. Naar mijn mening hebben we kilometers verf weggetjet, gesausd, gaten gestopt en weet ik veel.
Dag en nacht sausden we, want we wilden bij de komst van een groot contingent nieuwelingen de boel toch wel wat op orde hebben. De tijdtabel kan ik me niet goed herinneren. Wel dat ik in nacht uit Nijmegen vertrok. In de nacht terugkeerde al sausende insliep en weer naar Den Haag trok, waar de potten al weer klaar stonden.
.jpg)
Maar het werd leefbaar. Er kwam een gat in. De roep was weg. We konden iets gaan inrichten. Er kwam een antenne. We konden zenden. We gingen bestaan! Tot dan moesten we bij elke surveillance ons in-uitmelden bij de districten. Je was er geheel afhankelijk van. Vanaf die tijd konden we echter, als we onder bereik waren, met de eigen basis zaken doen.
Er werden bureaus ingericht en de kamers weer eens verdeeld. We verhuisden bureaus van A. naar B. en weer terug. En wat bleek. Alles leek enorm groot toen we begonnen en binnen de kortste tijd was er geen ruimte meer over. Wie moest nu weer bij wie op schoot? Als ik dit nu in 1979 schrijf, is er op dat gebied maar verrekte weinig veranderd ..!
Tussen alle bedrijven door waren we echte surveillanten geworden. Zelfs al wagencommandant. We waren al naar Zuftenhausen `naar Haus Porsche - geweest en hadden nieuwe wagens gehaald. We waren diverse malen naar de Tannenstrasze, waar de LAZ (Landesautobahnzug) van Nordrhein/Westtfalen zat, geweest en hadden in, door en tijdens die bezoeken enorm veel geleerd. De afwikkeling van een stau, file, was voor mij de grootste openbaring. De duitse collega's haddden toen al kilometers file, terwijl wij nog maar net aan het begin van deze ontwikkeling stonden.
Ik weet echt niet meer wat we er nog allemaal tussendoor hebben gedaan. Ik kwam wel tot de ontdekking, dat mijn kinderen ineens volwassen begonnen te worden en dat ik er TE weinig van gemerkt had.
Een ris van collega’s uit alle delen van het land stroomde binnen. Ergens in de achterhoede werkten zeer goede lieden, die voor kleding, voor materiaal, voor equipement enz. gezorgd hebben. Misschien hebben we ze in die tijd te weinig gewaardeerd. We waren ook TE druk met ons zelf bezig. Graag nu dan nog een saluut aan al deze lieden, die van alles voor ons bij de deuren van de hel hebben weggesleept. Misschien wel eens nota's tekenden en brieven uit deden gaan, waar wij veel aan hebben te danken. Wij stonden in de schijnwerpers, zij ..... !.jpg)
En toen werden we aan den volke getoond ... ! Er kwam een journaalploeg met aan het hoofd de heer Gerritsen van het NOS-journaal, nu direkteur van Gewest tot Gewest in Zuid-Nederland. Heuse kamera's erbij en de show in Wassenaar werd een feit. Alles blonk van het wit. De lenzen sloegen er dicht van en wij - sommigen nog maar net van een verkeersgroep weggelopen - stonden ineens voor de camera. Vele collega's werd dat door de colllega's van de verkeersgroepen niet in dank af genomen. Dat zeer is erg lang blijven zitten.
.jpg)
Ik moet een stuk overslaan. Anders wordt het een boek. Memoires heet dat bij echte schrijvers! Maar we beginnen aan de eerste echte surveillancedag ..... PASEN 1962.
We moesten het maken! Voor de eerste keer een echt onderdeel(!) op echte autowegen. Met een eigen "ALEX" die alles zou dirigeren. Een eigen meldkamer, enfin wat er zo bij hoort. En het ging goed. Neen, zelfs uitmuntend. Geen ongevallen met porsches, wel veel ongevallen op Rw. 12, die we allemaal konden mannen. Ik zie nu nog de stoet porsches, na afloop van de 2e Paasdag op het ouwe Oudenrijn verzamelt, allemaal met de blauwe zwaailichten aan richting den Haag/Alex trekkende. Snel werd door de heer Vogel een krokettenbakker in Voorburg aan het werk gezet en toen we Voorburg binnenreden stond deze goede man met een doos vol kroketten te wachten (rekening...) Het werd een enorme happening daar in die kantine van de oude Alex na deze afmattende dag. Wat genoten we met zijn allen. De pers deed de volgende dag de rest voor ons. De publiciteit was enorm. Geen negatief woord. Teveel lof! De majoor van Ballegoijen de Jong kwam ons de volgende dag in de kantine een pluim brengen! Nou, om eerlijk te zijn, dan moest je wel wat gedaan hebben om van deze zo gewaardeerde majoor een pluim te krijgen...!
Daarna begon de routine van het surveilleren. Diensten uitmaken, ploegen indelen. Pogingen om nieuwe wegen te vinden. Jammer genoeg hebben we geen boek van de gasten, overal vandaan, welke met ons mee op surveillance moesten. Van de zeer belangrijke tot de gewone automobilist. Met hoeveel vreemdelingen zouden we gereden hebben? Enorme aantallen.Ik had in die dagen de 2709. Mijn eerste vaste maat was de wachtmeester 1 e klasse Ras. Hij zit nu bij de afdeling Personeelsvoorziening te 's Gravenhage. Alleen daarover al is een boek te schrijven. Wat een ervaringen...! Ik schiet alleen al bij de idee dat ik een boek zou moeten schrijven over de surveillance met de 2709 met Ras in de lach.
Eén evenement (van de honderden) haal ik eruit.
De begrafenis van HM. Koningin (Prinses) Wilhelmina. Er waren mist, gladheid, nog meer mist en ongevallen aan de lopende band. En toen, als klap op de vuurpijl, gebeurde er een zeer grote ramp. De Rw. 12 moest vanaf Veenendaal tot aan den Haag worden afgesloten. Juist even voordat de Rw. 12 bij Veenendaal werd afgesloten was er nog een grote vrachtwagen met aanhanger, beladen met kerstbomen voorbijgekomen. Deze begon juist voorbij de toerit bomen te verliezen en bleef dit kilometers en kilometers lang doen. Hierdoor gebeurde er net voor de wegafsluiting op het af te zetten gedeelte het ene ongeval na het andere. De 2709 kop-wagen, met aan het stuur Ap van der Woude (nu owr. GOS) bracht de gehele stoet (Koninklijk Huis was geheel in de stoet vertegenwoordigd) veilig samen met andere collega's) door de dennenbomen en wrakken. Op elk wrak werd door de 2709 een grote brandende fakkel geplaatst, die de laatste tocht van deze grote Koningin symbolisch, maar wel noodzakelijk, omfloersde.
De woorden die Z.K.H. Prins Bernhard tegen ons zei (hij stopte bij de 2709 toen de GP. Voorburg/den Haag de stoet overnam) zullen we niet gauw vergeten. Ook het speechje niet van de nu Kol. Bergsma in de kantine van de oude Alex. Hij immers was belast - namens het Korps - met de gehele leiding van de Stoet. Er zijn wel meer zuchten in meldkamers geslaakt, maar op die avond in de geïmproviseerde meldkamer op die ouwe Alex ! En wie was er op die avond niet van Justitie en Korps ...!
Een ander evenement dat ook de waarde van een overkoepelend orgaan geheel onderschreef in de begintijd was het instorten van de voetbrug bij Bunnik. Geheel Rw. 12 afgesloten omdat een vrachtwagen met een te hoge lading de brug meenam. De hele ziekenboeg en waar men overal sliep in de wagens en op naar Bunnik. Wij wonnen weer de pot. We waren er met voor die tijd een enorm aantal auto's. Wel enkel bezet maar overal waren we present!
Het zou een boekwerk worden om alles te vertellen ... !
Nog even wil ik stilstaan bij die collega's van het eerste uur, die er jammer genoeg niet meer zijn. Waar we uren en dagen mee gewerkt hebben. Vooral nog eens denken aan hun gezinnen waar we nu - omdat we menen nog altijd zo druk te moeten zijn - TE weinig aan denken.
Het is nu 1979, toch al een negentien-jaren dat het briefje op het publicatiebord hing Ik Zeg maar ongeveer 20 jaar en dat is nog altijd de helft van een normaal 40 jaren ambtenarenleven. En dat is een hele tijd als je zoals nu eens eventjes terug hebt gekeken.
Van Sweelinckplein naar de oude Alexanderkazerne.
De Sectie Bijzondere Verkeerstaken kon verder groeien. Ik moet nog even een paar dingen kwijt. Eerst over de Porsche. Een naam die ik in dit verband moet noemen is die van de heer Blonk, directeur van de Wittebrug in Den Haaag die - voor een groot deel als hobbyist - zich volledig heeft ingezet om het rijdend materieel van de "Porschegroep" in optimale staat te houden.
.jpg)
Toen de Sectie Bijzondere Verkeer taken haar eerste voorzichtige maar zelfbewuste wielen zette op de weg moest gebruik worden gemaakt van de districtsmobilofoonnetten, met alle bezwaren van dien. Het was de toenmalige rayonchef van de Politie Verbindingsdienst in Den Haag, de heer A. van Min, die zich vanaf het eerste begin heeft ingezet voor onze verbindingen. Zijn idee om op de watertoren in Bergambacht een relaisstation te plaatsen is het begin geweest van onze huidige netten.Ik ben ervan overtuigd dat ik niet de enige ben bij de A.V.D., die steeds met weemoed terugdenk aan de tijd van de 12 porsches, die met 24 idealisten op tweede pinksterdag allemaal in dienst waren op een autosnelwegen net van enige honderden kilometers met een verkeersintensiteit die een fractie was van de rijksweg 12 nu buiten de spits. Alleen de insiders weten dat de commandant, omdat iedereen de weg op was, de mobilofoon bediende en na afloop van de drukte zeer snel naar Oudenrijn reed om daarna met 12 wagens achter elkaar naar Den Haag terug te rijden, met blauwe zwaailichten aan de stad door en kroketten halen in het centrum.
Het gevaar bestaat dat een dergelijk herinnering tot nostalgie leidt, maar ik ben de stellige mening toegedaan dat de inzet, het enthousiasme, en de persoonlijke betrokkenheid van de groep medewerkers van de eerste jaren de basis hebben gelegd voor de Algemene Verkeersdienst zoals deze thans door het Nederlandse volk wordt gezien. Deze Algemene Verkeersdienst van 1979, die de door de regering opgedragen surveillancezorg op ruim 1300 kilometer autosnelwegen heeft, is belast met een groot aantal taken op verkeersgebied die een nationaal karakter hebben en is een niet meer weg te denken "centrum" in onze verkeerssamenleving.
Op basis van een recentelijk afgesloten organisatie onderzoek zal de organieke sterkte van de Algemene Verkeersdienst worden verhoogd tot bijna 1000 medewerkers.
Aan het slot van deze korte bijdrage aan het reünieboek wil ik nog even het advies vermelden, dat de heer Van Ballegoijen de Jong mij gaf, toen hij het Korps Rijkspolitie verliet en commissaris van Gemeentepolitie in Wassenaar werd: “Zorg voor goed verhoudingen met de bestaande politiekorpsen, verstoor zo min mogelijk de bestaande structuren en beperk je tot autosnelwegen, maar dan ook volledig! De rest komt vanzelf.”
Door de Heer Theo Leenders
Naar > de index van dit artikel
Naar > menu boekjes en brochures AVD
Zoeken op deze site
Nieuwste artikelen
- Pagina Landgroep LUYKSGESTEL
- Pagina Landgroep BERGEIJK
- Pagina Landgroep BUNSCHOTEN
- Reünie Klas C 1975 Opleidingsschool Horn
- RP Parketgroepen in ontwerp
- RP en de Kustwacht in ontwerp
- Pagina Landgroep ROSMALEN
- Pagina Landgroep SLEEUWIJK / WOUDRICHEM
- Pagina Districtsstaf ALMELO
- Pagina landgroep BEDUM
- Opvang- Stagegroep SCHEEMDA
- F.G. Veltink. 25 jaar ambtenaar bij het Korps Rijkspolitie.
- VWS Brochure 1969 Rijkspolitie
- Pagina landgroep VOORST
- Laatste Site-info d.d. 30-12-2023
- AVD Archief R. Hiddinga
- AVD Gehuwd en twee kinderen
- AVD 25 jaar. Wie is die vogel
- Menu De oprichting en opbouw van de R.P.
- M.E. Archief De gijzelaar v. Nijmeijer De Punt 1977